Третата линия на метрото в София ще бъде от типа „леко метро“

По своята техническа специфика третата линия на метрото в София се предвижда да бъде от така наречения „лек тип метро” с превозна способност и капацитет съизмерим с този на т.н. „класическо метро”. Разликата е в системата за ел. захранване и токоснемане, по-модерната транспортна автоматика и управление и по-големите открити участъци.

Капацитетът и превозната способност на лекото метро се определя от дължината на влаковете. По света дължината на влаковете варира от 60 до 100-120м, като тя се определя в зависимост от натоварването с пътници. Класическото метро (т.н. „тежко метро“) има дължина на влаковете от 100 до 200м (в отделни редки случай с особенно голямо натоварване до 220м – в някои от големите градове с население над 5-10 милиона жители например Сеул, Париж, Москва и др.). Действащите Линия 1 и Линия 2 на метрото в София са от така наречения „класически” тип метро. При него натоварването на подвижния състав е по-голямо, като общото собствено тегло на празните вагони достига 34-35тона/вагон (докато при Линия 3 то е 24 т/вагон). При параметрите си Линия 3, приета от т.н. „лек” тип, това натоварване е 12,5тона/ос при собствено тегло на приложимия подвижен състав под 30 тона (22-26 т).

Приетото най-често напрежение за захранване на контактната релса или мрежа при долно токоснемане от 825V, прилагано по-често в т.н. класическо метро, в т.ч. и на Линия 1 и Линия 2 на метрото в София, изисква тяговопонизителни станции на всяка метростанция. От действащите 27 станции само на 3 от тях няма тягова част, а всички останали са с тяговопонизителни подстанции. Освен от разполагането на трасето в профил (на Линия 1 и Линия 2 има участъци с максимален наклон 4%), този по-тежък тип захранване е продиктуван от волтажа на захранващото напрежение, теглото на подвижния състав, загубите при 825V и др.

С оглед прилагането на по-ефективен тип ел. захранване на трасето на Линия 3 максималните наклони са под 3%, а собственото тегло на подвижния състав и на изчислителния полезен товар, влияещи и за оразмеряването на конструкциите на тунелите и естакадите, са по-малки от тези на т.н. „ класически” тип метро. За намаляване на загубата на напрежение при по-големи разстояния от тяговопонизителните подстанции е прието захранващото напрежение на влаковете да бъде 1500V. Поради тези причини, разчетените енергийни потребности на Линия 3 позволяват разполагането на само 6 тяговопонизителни подстанции за общата дължина от 16км и 16 метростанции. При тези параметри, разчетният разход на енергия по трасето на Линия 3, спрямо сравнимите условия при класическия тип метро, в т.ч. и на Линия 1 и Линия 2, е с над 25% по-малко.

Следва също така да се има предвид, че в двата периферни участъка извън централната градска част има трасета, разположени на естакади или на нивото на терена, което от друга страна води до по-ниска строителна стойност на тези участъци. Именно поради наличието им, захранването на подвижния състав е прието, вместо от досегашната трета релса, да е горно - чрез пантограф на влаковете. Практиката на някой метрополитени с открити трасета, където има обилни снеговалежи показва, че за поддържането им и нормалната им експлоатация е необходимо допълнително техническо оборудване, обслужващ персонал, и често води до проблеми с движението. Освен това, третата линия на метрото в София, вместо тежкия релеен тип автоматика, прилагана на първите две линии и на преобладаващата част от класическите метрополитени в Европа, е предвидена с нов тип автоматика, прилагана на някои автоматични метра, а в последно време и на някои нови линии на метрополитените - с т.н. СВТС система, извършваща предаване на непрекъсната информация от трасето и управление на движението по радиоканал, с които са оборудвани трасето и повечето от най-новите модели метровлакове.