Прилагаме специфични технологии за справяне с геоложките особености при третата линия на метрото

Разговор с инж. Стоян Братоев, Изпълнителен директор на Метрополитен

Инж. Братоев, бихте ли споделили как вървят строителните дейности по изграждане на третата линия на метрото?
Третата линия на метрото се състои от два етапа. В началото на миналата година стартирахме първия етап, който е с дължина 8 километра и 8 метростанции – от бул. Владимир Вазов, през центъра до Красно село. Първият етап трябва да приключи през есента на 2019г. През лятото на тази година започнахме втория етап на третата линия - от Красно село, през Овча купел до жп линията София-Перник. Този участък е с дължина 4 км и 4 метростанции. На околовръстния път при Овча купел ще бъде изградена и жп гара, за да може влаковете по линията София-Перник да имат връзка с метрото. В Овча купел трасето е малко по-леко, с по-благоприятни геоложки условия, затова и срокът за изпълнение е по-кратък. Този етап трябва да приключи до края на 2019г.

Към момента се движим по график, въпреки немалкото трудности, които срещаме заради лоши геоложки условия. Тунелопробивната машина е изпълнила 1700 метра тунел. В някои места по трасето имаше забавяне, налагаше се смяна на резци, заради геоложките особености, но средното темпо се движи в график. 16 метра е заложеното средно дневно темпо, в момента машината се движи с приблизително 15.8 метра.

Работата по станциите също се движи по график. Плановете са в средата на следващата година тунелопробивната машина да е подминала района около паметника на Патриарх Евтимий и да работи около Орлов мост. Но станцията на Орлов мост ще се изпълнява последна, по план в края на следващата година. Графикът за станциите е подчинен на работата на тунелопробивната машина. Надявам се да няма непредвидени ситуации и „изненади“ по трасето, които да забавят работата. Депото също е в процес на изграждане. Изпълнено е на около 45%. Влаковете са в процес на производство. Ноември очакваме да е готов първият влак. Но той ще бъде транспортиран следващата година, тъй като му предстоят тестови изпитания. Втората половина на следващата година ще започне и доставката на влаковете.

Какви трудности съпътстват строителните дейности, с оглед на геоложките особености на терена, през който минава трасето? В тази връзка, бихте ли споделили повече за технологиите, които използвате, съобразно особеностите на терена?
Преобладаващо територията на София е с неблагоприятни геоложки условия – много глинести и песъчливи почви, подпочвени води - предпоставки, които усложняват строителните работи и налагат прилагането на специфични технологии за укрепване на основата. Цялото трасе е в изключително оводнени почви. Над 90% от тунелите са под нивото на подземните води. Непрекъснато се борим с тях, за да може конструкциите да се изолират и затворят. Налагат се специални методи за понижаване нивото на водите, специални методи за строителството на шлицовите стени.

Слабите почви са другият недостатък, с който трябва да се справяме. Често се налага прилагането на технологии за предварително заздравяване на почвите, след което се пристъпва към прокопаване. И всеки един случай по трасето е индивидуален. Например при Орлов мост, където ще се прокопава голямо сечение, подобно на Сердика, има изключително много води. Там почвите се инжектират със специални разтвори, за да се заздрави масивът, едва след което започват тунелните работи. Тези дейности са в рамките на предвидения срок, тъй като от геоложкия доклад бяхме наясно с условията, но изискват по-различен подход от този, който беше приложен при Сердика.

В участъка около паметника на Патриарх Евтимий дъното е на много слаби почви. Наложи се цялото дъно, на 6 метра под станцията, да се инжектира, за да се заздравява. Това е едно поле с размери 20 на 120 метра, където има над 2000 инжекционни колонки, през които се инжектира циментов разтвор по един специален метод с рязко увеличаване на налягането. Методът е Jet Grounding. По този начин създаваме една здрава плоча под метростанцията, върху която да се изпълни конструкцията на дънната плоча.

Около НДК също има много води и поради тази причина, за да може да влезе и излезе тунелопробивната машина, се наложи заздравяване на един масив почва със сечение 6 метра при влизането и 12 метра при излизане. В момента, в който започнахме дейности по заздравяване, се оказа, че има наличие на воден поток, който отмиваше разтвора. Премина се към друго решение с използване на специални силикатни гелове, които се инжектират, за да се ограничи влиянието на водния поток и да се осигури безпроблемно преминаване на машината.

Немалко такива случаи по цялото трасе, които и оскъпяват процеса, и го забавят. Предизвикателствата са много, не е лесно, но изпълнителите се справят и се движим в график.

Има ли вече конкретни проекти относно визията и оформлението на метростанциите по третата линия?
Работим и по тази част, но умишлено оставяме крайните работи на по късен етап, поради спецификите, които съпровождат прокопаването, изникването на непредвидени фактори, които налагат промени в хода на работа. В проекта участват добри екипи от архитекти, те работят вече по предварителни визии. Всяка станция ще бъде с различна, характерна визия, със съвременен и атрактивен облик.

Какво бихте споделили относно автоматиката и влаковете, които ще се движат по третата линия? Предвиждат ли се някои нововъведения?
Мотрисите, които ще се движат по третата линия, са от ново поколение – трето ниво автоматика. В момента нашите са второ ниво. Това, с което се отличават мотрисите от трето ниво, е, че посредством софтуер може да се постигне 100% автоматично движение, без машинист. Не планираме обаче да се движат без присъствие на машинист, защото, дори и при пълна автоматика във влака, има придружаващо лице. Предпочитаме тази функция да се изпълнява от машинист, който в случай на екстрена ситуация да може да поеме управлението на влака.

Друго, което ще е ново, са предпазните стени, които ще са по дължина на перона и ще отделят пътниците от релсите. Стените ще са прозрачни, с височина 1.5 метра и ще се отварят с отварянето на вратите на влака, за да преминават пътниците. В останалото време ще са затворени, за да нямат хората достъп до релсовия път и да се избегнат опасни ситуации.

В заключение, бихте ли обобщили как ще се отрази на транспорта пускането на третата линия и в кои аспекти ще се усетят ползите от реализацията на този стратегически проект?
Метрото е единственият транспорт в града, който не се влияе от трафика и метеорологичните условия. Затова е и най-бързият транспорт. Средната скорост на метрото е 35-38 км/час. За сравнение, в пиков час скоростта на другите превозни средства от градския транспорт е около 10 км/час, на автомобилите – 20-25 км/час. Това е първият положителен ефект за гражданите. Изчислено е, че с метрото човек спестява около 35-40 минути. Друг плюс е облекчаването на трафика. С трите линии на метрото и отклоненията им ще можем да покрием 68% от площта на града. В момента в метрото пътуват между 300 000 и 350 000 души. С пускането на третата линия още 130 000 ще ползват услугите на метрото. След пускането на цялата трета линия (тук се включват и няколко станции след бул. Владимир Вазов), ползващите метрото ще се увеличат с още 170 000 души. Общо за трите линии – 500 000 пътника. Това е над 45% облекчение на трафика. Да не забравяме и екологичния ефект – не се отделят вредни вещества в атмосферата.