Велоалеи

За екологична и безопасна градска среда

Вероятно всеки пази хубавия спомен от детството, когато се е учил да кара колело, когато е прекарвал безгрижни часове с велосипеда по улиците. След години обаче, все още използвайки велосипеда за отдих, той придобива и една друга, съществена в динамичния ден, роля – средство за бърз, удобен и екологичен транспорт. Особено в градовете с интензивен трафик и много задръствания.
За да се чувстваме добре и сигурни, когато използваме този вид транспорт, на първо място трябва да е осигурена подходящата за целта инфраструктура – велоалеите.

Велосипедът е от най-разпространените транспортни средства. Милиони велосипеди се произвеждат всяка година в отговор на търсенето на евтин, удобен и екологичен транспорт.

Към днешна дата велосипедите са един от най-екологичните начини на транспорт. Ползите, разбира се, от карането на велосипед не са само екологични. Но за да се извлече максимална ефективност от това средство за транспорт и за да е в полза на устойчиво градско развитие, един основен фактор е подходящата инфраструктура за велосипедния трафик или казано накратко – градове с добре развита велоалейна мрежа.

Велоалеите са предназначени само за велосипедистите и се разполагат обикновено в най-дясната част на платното, по посока на движението. Създават се и велопаркове, където да се паркират велосипедите.

В наши дни използването на велосипеда както за отдих, така и за удобен транспорт, нараства все повече.

Велоалеите се определят като част от пътното платно, която се състои в определена ивица, специална настилка и маркировка за ползване изцяло от велосипедисти. Велоинфраструктурата включва велоалите, маркировката, знаците, оформянето на кръгови движения, велопаркове.

Едни от първите велоалеи са от края на 19 век (1890 г.) и са изградени в Холандия. Малко по-късно, през 1895 г. е открита и велоалея в Бруклин. Също и в Германия малко по-късно. А от 1920 г. там са задължителни за велосипедистите.

В Щатите първият пример за велоалея е от 1897 г. Велоалеята е с дължина 9 мили, за да свърже Пасадена и Лос Анджелис. САЩ има за пример опита на Холандия в изграждането и дизайна на велоалеи.

Някои държави имат дългогодишна традиция в изграждането на велоалеи и приоритизирането им като елементи на градската среда за по-екологичен и устойчив град. Холандия, например, има най-развитата вело мрежа в целия свят. В Холандия велосипедът е въведен през 1870 г., а от 1920 е най-популярното средство за транспорт. Амстердам е известен като световната столица на велосипедите. Там 40% от целия трафик се осъществява от велосипедите.

Град Севиля в Испания е пример за град, където е направена голяма инвестиция по отношение на велоструктурата за много кратък период от време. И така от 6000 средно велосипедни пътувания на ден през 2006 г., през 2009 г. те наброяват вече близо 50 000. За този период от време са построени велоалеи в града с обща дължина 70 километра.

По-екологична градска среда
Положителните страни и ползите за градската инфраструктура, които могат да се извлекат от велоалеите, са много: могат да спомогнат за оптимизиране на пътното пространство; намаляват нивото на стрес на велосипедистите; бързо стигане от точка А до точка Б при интензивен трафик; насърчават велосипедиста да се движи в правилната посока; по-голяма сигурност за велосипедиста; да не се изкушават велосипедистите да карат по тротоара; намаляват броя на катастрофите. Велоалеите намаляват нивото на стреса на велосипедистите, а също така са сигнал за автомобилистите, че велосипедистите имат право на пътя.

Улиците с велосипедни алеи са най-безопасни за каране. В някои градове в Америка, изграждането на велосипедни алеи е намалило катастрофите с 30% (Дейвис, Калифорния).

В Корвалис били инсталирани 13 мили алеи и броят на катастрофите, от 40 на година, намалял на 16 след това.

Велоалеята трябва да осигурява безпрепятственото придвижване от точка А в точка Б. Това означава, че нейното трасе не бива да се прекъсва от друга градска инфраструктура. Използването на тротоарите, след маркиране с ограничителни линии, за велоалеи също трябва да се избягва. В противен случай се стига до конфликт между пешеходци и велосипедисти. Алеята не бива да пречи на пешеходците от една страна, от друга велосипедистите не бива да бъдат притеснявани от други участници в движението.

От съществена важност е да се осигури видимост на шофьорите към велосипедните алеи. Ако се наложи, дори се предприема изрязване на ниските клони на дърветата или храстите в тези места.

В държави с дългогодишна традици във велосипедния транспорт има редица предимства, от които могат да се възползват велосипедистите. Като например „пешеходните” алеи за велосипедисти - toucan crossing. Това са участъци, наподобяващи пешеходни пътеки, които пресичат пътното платно и не е нужно велосипедистът да слиза от колелото си, за да пресече на натоварено кръстовище. Обикновено са с широчина 4 метра. Водят началото си от Обединеното кралство. Обозначителният знак за такава „пешеходна” пътека е зелен велосипед до мъж, светещи в зелено. Освен удобството, изграждането на такава “пешеходна пътека”, е в основата на непрекъсната велосипедна мрежа. Когато се изгражда велосипедна мрежа, тя трябва да е непрекъсната. Това е много важна характеристика за по-голям комфорт при колоездене, решаващо за бързото и безпроблемно придвижване, което пък от своя страна е предпоставка и от реващо значение за създаване на „велосипеден град”.

Един пример за подходящите места за изграждане на непрекъсната веломрежа е свързването на всички градски паркове чрез велоалеи и образуване на т. нар. велорингове.

Добре развитата вело инфраструктура е мотивация за повече хора да използват този екологичен и евтин начин на транспорт и да се разтовари трафикът в големите градове.

В много градове има изградени велорингове – веломрежа, която свързва всички паркове в града. В такива случаи се осигурява благоприятна инфраструктура за развитие на велосипедния транспорт и като средство за придвижване, и като средство за отдих, спорт и прекарване на свободното време. Такива велорингове могат безпроблемно да се изграждат, когато и в съответните паркове има предназачени за велосипедисти алеи и подходящи настилки. В парковете настилките спадат към т. нар. меки настилки – дребен чакъл, естествена настилка в горската част и специално затревяване.

Размери
Минималната широчина за двупосочна велосипедна алея е 2 метра, като в този размер е включена и широчината на бордюрите. Ако има дървета, препоръчително е в тази част широчината на алеята да е по-голяма, а самата алея не бива да се раздвоява от дървото. За еднопосочна алея минималната широчина е 1.20 метра, без да се включват бордюри и тротоари. А когато в близост има паркинг, дори по-широка – 1.50 метра.

Настилки
Традиционните тротоарни настилки не са подходящи за велоалеи. Настилката трябва да е равна. Плочките не са за предпочитане, защото се разместват с времето, което от своя страна би причинило дискомфорт на велосипедистите. Повърхността на настилката не трябва да е груба, за да няма вибрации, също с цел по-комфортно преминаване през алеята.

Най-подходящо е настилките да се изграждат от същия материал, както и останалата част от платното за движение – традиционно асфалт, асфалтобетон.

Добре е велоалеите да бъдат в различен цвят от този на пътното платно. Някои страни имат традиция в това отношение, а велоалеите са разпознаваеми и емблематични за инфраструктурата на съответната държава. Там тези цветове са „запазена марка”. Холандия – червено, Дания – синьо, Франция – зелено. В Обединеното кралство се използва и червено, и зелено за обагряне на алеите. В Холандия тази практика води началото си от 1980 г. от стария град Лайден и до 1990 г. вече в цялата страна велоалеите се изграждат по този начин. Този цвят отличава велосипедните зони от предназначените за автомобили и пешеходци. Когато не са част от уличното платно, а самостоятелни алеи (например между близко разположени населени места), те може и да са в черно.

Червеният оцветител (пигмент) се добавя под формата на фин прах. Ефектът може да се постигне ако се използва и розов трошен камък, вместо традиционния в сиво-черен цвят. Червените асфалтови смеси имат същите характеристики както и обикновените, същата трайност и устойчивост.

Цветният асфалт не е светлоотразителен и е трудно да се види през нощта. Затова са задължителни и стандартните разделителни бели ивици отстрани.

Маркировка
Наличието на велоалея трябва да е обозначено на всяко едно кръстовище. Посоката за движение на велосипедистите също трябва да бъде означена.

По отношение на маркировката на велоалеята, тя бива задължителна и препоръчителна. Плътната бяла линия е задължителна маркировка, чрез която велоалеята се отделя и не допуска навлизането на моторни превозни средства през цялото време от денонощието или в определена част от деня. Бялата непрекъсната линия, отделяща велоалеята от превозните средства, е с широчина 155mm. За подсилване на акцента нейната широчина може да е 200mm. Бялата непрекъсната линия, отделяща велоалеята от паркинг зоната, е с широчина 100mm.

Прекъснатата бяла линия е препоръчителна маркировка. Тя означава, че и други участници в движението могат да използват алеята, а при необходимост, и паркираните в нейните рамки е разрешено.