Велоалеите

видове, предизвикателства, тенденции

Според определението велоалеите или велосипедните трасета са обособена със съответните знаци и маркировка част от напречния профил на улиците, предназначена за движение изключително на велосипеди, като при това тя се явява задължителна за велосипедистите. Движението, престоят и паркирането на автомобили по велоалеите са забранени. Велоалеите са физически отделени от останалите елементи на уличната мрежа, а придвижването по тях може да е организирано независимо от автомобилното или пешеходното движение.
Според обстоятелствата обаче велоалеите представляват основна част от бъдещето на градската среда, която в световен мащаб се стреми да бъде все по-отворена към велосипедистите и предимствата на тяхната култура.

Първите велоалеи са създадени още през 1885г. в Холандия. По това време велосипедният транспорт в страната набира значителна популярност, което довежда до зачестили конфликти между велосипедистите и останалите участници в движението. Този факт води до появата на обособени участъци от пътя, предназначени за движение единствено на колоездачи.

Преди малко повече от 100 години карането на колело се превръща в разпространен метод на придвижване и в САЩ, където се появява първата платена магистрала за велосипеди.

В началото на XX век, в епохата на глобалната автомобилизация, броя на велосипедистите намалява осезаемо, но още през 80-те години на миналото столетие, отново в Холандия, велосипедният транспорт се превръща в приоритет. След Холандия, в Англия, Германия и Дания също започват да се появяват все повече велоалеи, а примерът на тези държави е последван от САЩ, Канада и редица други страни от Европа и Азия.

През последните години придвижването с велосипед се радва на значителна популярност и у нас, а в градове като София, Русе и Бургас, велоалеите вече представляват неделима част от тяхната инфраструктура.

Специфики
Проектирането на велоалеи изисква съобразяването с определени фактори и специфични изисквания като например физическо отделяне на велосипедната алея чрез използването на разделителни елементи, построяването є на по-високо ниво от това на останалите части на пътното платно или прилагането и на двата метода едновременно.

Друга важна особеност е наличието на ивица, разделяща велоалеята на две, когато трафикът по нея е двупосочен. Желателно е също така използването на твърда настилка като асфалт или бетон, както и поставянето на цветно покритие, като предпочитани цветове са червеният, жълтият или синият.

Велоалеята, пресичаща пътно платно или кръстовище, трябва да се ползва със същия приоритет както основния път. Ако тя е с предимство спрямо пресичания път, то пресечната точка трябва да е маркирана със същото покритие, използвано за велосипедното трасе.

Честа практика е велоалеите да се изграждат на места, използвани и от пешеходци. В случаите, когато броят и на едните и на другите е достатъчно голям, е важно двата потока да бъдат разделени, за да не се допускат инциденти.

Относно ширината на трасетата е важно да се вземе предвид следното условие: Велосипедистите трябва да имат възможност да се движат успоредно един на друг, като на всеки от тях са нужни минимум 90cm свободно пространство, а за да се осигури безопасността и сигурността на участниците във велосипедното движение, към определената дължина на велоалеята е желателно да се прибавят и още 0,25m разстояние, освободени от всякакви препятствия (огради, стълбове, пътни знаци и т.н.).

В различните страни са приети различни изисквания за ширината на велоалеите, която пък се определя от очакваната интензивност на велосипедното движение..

Така например в САЩ, Англия и Русия минималната ширина на стандартна еднопосочна велоалея е равна на 1,5m. В същите страни обаче са налице разминавания по отношение ширината на двупосочно велосипедно трасе. Докато в Русия тя продължава да е 1,5m, в Англия минималният размер е увеличен до 2m, но препоръчителният е 3m. В САЩ минималната ширина на двупосочна велоалея нараства до 3,6m, въпреки че на определени места е позволено ширината да бъде свита до 2,4m.

В България е прието ширината при еднопосочно движение с интензивност 150 велосипеда за 10min да е равна на 1m и 1,5m, когато интензивността на трафика надвишава 250 велосипеда за 10min. В случаите, когато велоалеята е двупосочна, ширината є нараства до 2m.

Според устройството, ширината и видовете разделителни елементи съществуват различни способи за физическото разграничаване на велосипедния от автомобилния транспорт. Най-общо - колкото по-далеч от пътя се намират велосипедистите, толкова по-защитени ще бъдат те.

Въпреки това велоалеите не трябва да бъдат и прекалено далеч от автомобилния трафик. От една страна това се налага заради ограниченото налично пространство, от друга - водачите на МПС трябва да имат поглед върху случващото се на велосипедното трасе, тъй като видимостта е едно от основните изисквания за безопасност.

От тази гледна точка там, където мястото е достатъчно, се прилага широк разделителен елемент (пешеходен тротоар, зелена площ), а когато то е ограничено, се използва тесен бордюр, маркиращ границите на велосипедната алея.

Видове и организация
Съществуват два вида велоалеи - обособени в рамките на напречния профил на улицата и самостоятелни. По отношение организацията на самото движение алеите се разделят още на еднопосочни и двупосочни.

За предпочитане е в случаите, когато това е възможно, да се прибягва до употребата на еднопосочни трасета. Те са компактни, лесни за проектиране и освен това позволяват на велосипедистите да преминават по тях спокойно, без да е необходимо да следят насрещното движение. Две еднопосочни велоалеи, разположени от двете страни на улицата, са най-елементарното и безопасно решение. При такава организация на движението схемите за пресичане на кръстовищата са логични и лесни за разбиране. Всички участници в него могат интуитивно да предвидят евентуалните конфликтни ситуации и своевременно да ги избегнат.

Понякога обаче велоалеите с двупосочно движение са по-подходящи. При тях отпада нуждата велосипедистът да пресича пътното платно, за да достигне до отсрещното трасе, а също така, този тип алеи придават по-висока естетична стойност на градската велосипедна мрежа. Важно е обаче точките, където трасето пресича други пътища, да бъдат много внимателно организирани, за да се избегнат произшествия, произтичащи от двупосочния велосипеден трафик.

Двупосочни велоалеи могат да се използват тогава, когато пътното платно е прекалено широко (с две и повече ленти за движение във всяка от посоките), а кръстовищата са разположени далеч едно от друго. Когато повечето крайни точки по веломаршрута са разположени от едната страна на пътя и двупосочното движение ще позволи по-лесното им достигане. Когато планът на улицата позволява изграждането на велоалея само от едната є страна.

Самостоятелните велоалеи, от своя страна, представляват велосипедно трасе, преминаващо по собствен маршрут, независимо и далеч от автомобилното движение. Те са подходящи за изграждане в паркове, градинки и дори в някои жилищни комплекси, могат значително да съкратят разстоянието между две отделни точки като едновременно с това допринасят за опростяването на велосипедната мрежа. Освен това те са идеални както за начинаещи колоездачи, така и за развлечение и спорт.

Самостоятелните велоалеи са ключов елемент от изграждането на достъпна градска среда. Мащабните проекти по застрояването на нови територии предлагат уникални възможности за предварителното планиране на бъдещите велотрасета по най-подходящия начин, без това да повлиява негативно на останалата част от инфраструктурата.

По този начин се решават две задачи наведнъж - от една страна всички градски пространства като жилищни, офисни и търговски здания ще бъдат лесно достъпни за велосипедистите, от друга - отделните техни елементи като изнесени напред стълбища, входове и т.н. няма да се превръщат в препятствие за велосипедния трафик.

Холандският град Хутен е един добър пример в тази насока. При плановото му разширяване първо са проектирани всички самостоятелни велоалеи, а чак след тях - автомобилната мрежа - като при това всичките прилежащи є пътища са разчетени за невисоки скорости.

Предизвикателства
Въпреки че велоалеите се създават, за да подобряват облика на градовете и да решават редица проблеми, свързани с трафика и екологията, тяхното съществуване не е застраховано срещу възникването на проблеми от различен характер. Недобре проектираните или некачествено създадените велотрасета са предпоставка за възникването на опасни ситуации и произшествия, а също така често се превръщат в повод за конфликти между гражданите от различни групи.

Така например при строителството на автомобилни пътища под асфалта се полага възглавница от трошен камък, докато при велоалеите асфалтът често се полага върху нискокачествена подложка или директно върху почвата. Това в крайна сметка предварително обрича алеята на разруха, тъй като тя бързо се напуква заради минаващите под нея дървесни корени.

Необезопасените кръстовища са сред другите най-разпространени проблеми, свързани с експлоатацията на велоалеите. Липсата на достатъчно адекватна маркировка и предупредителни пътни знаци, както и недобрата организация на автомобилното и велосипедното движение в техните пресечни точки спомага за възникването на рискови ситуации, въпреки на пръв поглед перфектно изградената велосипедна мрежа.

Друг често срещан проблем е недостатъчната ширина на велоалеите в определени участъци. Въпреки фиксираната, по нормативна наредба, ширина на велосипедните трасета, понякога се налага размерите да бъдат коригирани спрямо локалните особености на маршрута. Наличието на специфични препятствия (стълбове, билбордове, будки) или отсечки с по-натоварен велосипеден или пешеходен трафик изискват по-внимателно планиране и изграждане на алеите по тези места.

За редица страни с недостатъчно дълбоки традици по отношение на велосипедния транспорт като Русия и България са характерни и проблеми, свързани с поведението на самите граждани, у които липсва изградена култура на толерантност спрямо колоездачите. Паркираните по велоалеите автомобили и пешеходците, придвижващи се по предвидените за велосипеди трасета, са често срещана гледка.

Недобре поддържаните велоалеи, лошото им отводняване и мистериозно изчезващите капаци на шахтите, превръщащи се в препятствие за колоездачите, когато са разположени на пътя им, характеризират друг от основните проблеми у нас. Това, заедно с недостатъчния брой на велосипедните паркинги в градовете или липсата на адекватна система за охраната и наблюдението им, показва, че България трябва да реши още много въпроси, за да достигне нивото на развитите велосипедни държави.

Предимства и недостатъци
Както всеки друг елемент от градската инфраструктура, така и велоалеите притежават своите добри и лоши страни. Често причина за последните е необходимостта новите трасета да бъдат вписани към вече съществуващи елементи от градската среда, което създава известен дискомфорт там, където пространството е ограничено. Въпреки това плюсовете от изграждането на едно такова съоръжение са безспорни.

Едно от главните предимства е, че велоалеите способстват за намаляването на автомобилния трафик, а оттам и за подобряването екологичните качества на околната среда. В Копенхаген например е изчислено, че след изграждането на велосипедната инфраструктура автомобилното движение е спаднало с 10%, като едновременно с това броят на хората, придвижващи се с колела се е увеличил с 20%.

Благодарение на разделянето на велосипедния от автомобилния трафик се наблюдава и значителен спад в пътнотранспортните произшествия. Тук трябва да споменем и позитивното влияние, оказвано върху здравето на самите колоездачи. Безопасната среда, която велоалеите осигуряват, стимулира все повече хора да избират този начин на придвижване. Това води до намаляване на стреса и подобряване на работоспособността и общата физическа форма.

От икономическа гледна точка велосипедните трасета осигуряват прекрасна възможност за развитието на градския велотуризъм, като едновременно с това се наблюдава и ръст на продажбите в търговските обекти, разположени близо до тези съоръжения. Не е за пренебрегване и фактът, че цените на недвижимите имоти, край които съществуват изградени велоалеи, бележат ръст с няколко процента.

Недостатъците пък са свързани главно с липсата на пространство. Този факт се превръща в причина на много места велосипедната мрежа да е разпокъсана, с наличието на множество кратки и несвързани помежду си отсечки. Подобни мрежи не постигат очакваните резултати, те са недостатъчно функционални, трудни за употреба и често оказват негативно въздействие върху велосипедистите. В такива случаи най-доброто решение е да се ограничи изграждането на велоалеи само по важните булеварди и улици, свързващи възловите точки на града. По този начин те значително ще допринесат за структурирането на велосипедната мрежа в качеството є на основна велоартерия.

Друг недостатък, от гледна точка на пешеходците, е че на много места велоалеите “изяждат” от тяхното пространство на тротоара, което води до струпването на много хора на едно място, както и до конфликтни ситуации там, където пешеходците са принудени да навлизат в границите на велосипедното трасе. В градове като Амстердам например, велосипедистите се позлват с предимство пред всички останали участници в движението, което често води до затруднения при пресичането на кръстовища пеша.

Тенденции
Популярността на велосипедния транспорт не спира да расте, а заедно с нея не спира и търсенето на нови и модерни начини за подобряването му. Така например все по-голяма скорост набира практиката за изграждане на скоростни велоалеи. Те съществуват в редица европейски градове като Копенхаген, Гетинген и Лондон, а целта им е от една страна да намалят до минимум допирните точки между велосипедисти и водачи на МПС, от друга, както става ясно и от името им, да увеличат средната скорост, облекчавайки по този начин велосипедния трафик. Такива трасета позволяват придвижването със скорост 30-40km/h, а някои от най-смелите идеи включват изграждането им на платформи над трамвайните и влакови линии.

Всъщност усвояването на нетрадиционни участъци от градската среда и превръщането им в пълноценни велоалеи е още една от съвременните тенденции. Старите, неизползваеми железопътни трасета, както и бреговете на каналите се оказват прекрасни за целта. Един от по-интересните проекти пък дори предвижда създаването на 12-километрова плаваща велоалея по поречието на река Темза в Лондон. Тя трябва да допринесе за облекчаване трафика в британската столица и намаляване на замърсяването на въздуха там.

На особено голям интерес се радва и създаването на модерна транспортна инфраструктура, включваща придвижването с велосипеди под наем. Тя позволява наемането на велосипед от специални станции, разположени във всяка точка на града и оставянето му на най-близкото удобно място. Подобна система вече съществува в градове като Париж и Барселона, а от няколко години такава е активна и в Бургас. Морският ни град разполага с 10 велостанции и 120 велосипеда, които се наемат чрез SMS, банкови и абонаментни карти.

В Сан Франциско пък част от мерките за усъвършенстване на велосипедния транспорт включват монтирането на специални стойки върху автобусите и тролейбусите от градския транспорт, така че велосипедистите да могат по-лесно да се придвижват на големи разстояния. В същия град е популярно и друго модерно средство - специална апликация за смартфон, която следи поведението на всеки ползващ я велосипедист. Събраната информация автоматично постъпва в окръжния транспортен отдел, където се използва за основа на бъдещи подобрения във велосипедната инфраструктура.

На много места по света съществуват специални държавни агенции, занимаващи се с проблемите на велосипедния транспорт, а държави като Дания и Германия отдавна използват велотрасета, за да свържат отделните градове, което е един от многото примери, разкриващи големия потенциал на велосипеда като начин на придвижване.