Свързани автомобили

Свързаните автомобили ще се увеличават постоянно, средно с по 16,8% годишно в периода до 2023 г. По това време техният брой ще достигне 76,3 милиона превозни средства в глобален мащаб. Така поне прогнозира голямата изследователска агенция International Data Corporation (IDC).
С разпространението на свързаните коли обаче личната неприкосновеност се превръща в най-голямо притеснение за потребителите на новото поколение автомобили. „Автомобилът, пътят и аз“ – някога това беше „светата троица“ на шофирането, която превръщаше обикновеното каране в удоволствие за мнозина. Това бе време за оставане насаме със себе си, почивка и успокояване след тежък работен ден или трудна житейска ситуация, въобще – своеобразна медитация.
Днес обаче автомобилът, пътят и човекът вече не са сами. Колкото по-модерни са колите, толкова по-старателно те записват всичко за себе си, движението си и водача си. А тези от тях, които имат онлайн свързаност, не само записват, но и докладват събраните данни до своите производители – и до кой знае още колко други организации, за които потребителят не подозира.

Под „свързани автомобили“ се има предвид такива, които имат собствена връзка с клетъчна мрежа (собствена SIM карта) и вътрешна безжична мрежа, която пък има достъп до автомобилните данни (напр. от софтуер, сензори и др). При по-новите модели такава вътрешна мрежа и свързаност към клетъчна мрежа обичайно е „вградена“. При по-старите коли обикновено свързването се осъществява чрез добавянето на модул, който си има собствен хардуер и софтуер и се прикачва към превозното средство посредством неговия OBDII конектор.

Дигитализираният автомобил
Приели сме за нормално, че модерните автомобили имат редица дигитални и мрежови системи в себе си, за да ни улесняват по време на шофиране. Имат вградена навигационна система, която можем да пуснем, за да ни упътва. Имат редица сензори и датчици, за да е по-лесно и ефективно завиването или спирането върху заснежен път, например. Имат инфосистема, чрез която провеждаме телефонни разговори в движение, без да държим телефон в ръка, правейки повикване само с една гласова команда. Удобно, нали?

И не само водачът се възползва от дигиталните системи. Ако на задната седалка се возят деца, например, те могат да гледат филмче по време на пътуването или да играят игра.

Въпросните удобства и забавления са основният движещ фактор за нарастващото търсене на свързани автомобили, според IDC. Другите фактори включват възможностите на авто-производителите да генерират допълнителни приходи, инвестициите на телеком-операторите в инфраструктура и държавните регулации.

Мнозина смятат, че за дигиталните удобства в колата им отговаря „бордовият компютър“. Но това не е точно така. В един съвременен автомобил има няколко десетки бордови компютъра! Всеки от тях отговаря за различна задача. Разбира се, те не работят изолирано. Всеки е свързан с останалите и взема данни и „изводи“ от тях и работата им.

Според някои софтуерни специалисти, един съвременен автомобил има в себе си „повече редове програмен код, отколкото самолет Boeing”. Става дума за над 10 милиона реда програмен код.

Всички тези бордови компютри и редове програмен код събират данни за всеки детайл за движението на колата и състоянието на нейния водач. С добавянето на свързаност следва да се разбира, че значителна част от натрупваните данни заминават през интернет до сървър, който в най-добрия случай е на производителя на возилото, за да знае и той какво се случва с неговите продукти и как потребителите ги използват.

Кой се интересува как карам
Че кой би искал да знае хиляди подробности как кара колата си един обикновен човек? Не е трудно да се досетим.

Автомобилният производител и неговите партньори държат да знаят всичко, за да могат в следващия нов модел или „фейслифт“ да предложат още от най-желаните и най-често използвани функции.

Системите за спешна помощ като eCall също черпят информация от бордовите компютри на колата. В случай на катастрофа eCall автоматично извиква спасителните екипи чрез единен телефонен номер 112. За целта системата предава на диспечера координатите на мястото и времето на произшествието, марката на колата, вида на използваното гориво и броя на хората в автомобила.

Градските власти са „трета страна“, която също се интересува от данните за поведението ни на пътя. Би трябвало градските планьори да събират данни от колите, за да разработват по-адекватни системи за управление на трафика в града. Важно е да са наясно колко автомобила преминават по дадена улица за ден, в кои часове са най-много, с каква средна скорост се движат. Това ще им е все по-нужно, за да направят „умни“ кръстовища и пътища, където почти не се чака на червено, а колите могат да се управляват самостоятелно.

Службите по поддръжка на пътищата също искат да знаят къде колко коли и как се движат и в града, и по магистралата, и по междуселския път. Това им е нужно, за да планират пропускливостта на кръстовищата, налагането на ограничения, знаците и обозначенията, а най-вече временните маркировки и динамичните пътни знаци – например светлинните табла, които в различни моменти прожектират различни предупреждения или ограничения според конкретната, моментна пътна обстановка.

Застрахователите – и те също се интересуват от данните от свързаните автомобили, но по различен начин. Всяка организация от този бранш е готова да плати, за да знае всичко за поведението на даден водач: как кара, с каква скорост по какви пътища се движи, колко често „набива“ спирачки внезапно и колко често прави резки завои, нарушава ли локалните ограничения за скорост и др.

Рекламният бранш пък си прави сметка да знае всякакви възможни подробности за автомобилите на улицата в реално време. Не е далеч моментът, когато – ако на даден път има бензиностанция – създателите на рекламната й система ще искат да знаят за всеки приближаващ се автомобил, още докато е на разстояние десетина километра, колко гориво има в резервоара си, дали има нужда от масло или напомпване на гумите. Ако бензинът е малко, рекламната система на бензиностанцията може да изпрати съобщение до инфоразвлекателната система на колата, за да предложи зареждане. Още по-хубаво за рекламната система би било да знае и детайли за пътниците в автомобила. Ако, например, вътре се возят деца, които евентуално биха измолили родителите си да им купят играчка от прилежащия магазин, ще има „оферта“ и за тях.

Анатомия на бордовия компютър
Наскоро експеримент на Washington Post разкри колко много данни се събират и натрупват в един „свързан“ автомобил относно неговия собственик и всичко от живота му. Екип от журналисти на изданието, заедно с опитен автомобилен инженер „хакнаха“ Chevrolet 2017, за да разберат какво „знае“ колата за водача си.

Бордовият компютър на системата за информация и развлечение – един от многото в автомобила – събира и локационни данни заедно с колосално количество информация от смартфона на собственика: колко пъти по кое време с кого е говорил (включително име според собствения списък с контакти, телефонен номер, адреси, евентуално и снимки на хората, с които е говорено) и точно в коя отсечка от пътя е провеждал разговор; посетени адреси с информация какво има там (например железария, бензиностанция, ресторант) и т.н. Всичко това се записва върху географска карта. Лесно може да се проследи къде се е движил човекът, например, през цялата предходна седмица, кои заведения е посетил, с малко досетливост – и с кого ги е посетил (ако се засекат телефонните разговори). Някои коли, като Tesla Model 3, могат да записват и видеоклипове от многобройните камери на автомобила.

В една съвременна кола има множество подобни бордови компютри, които генерират до 25 гигабайта данни в час от сензорите в цялата кола! Според инженерите, за целта автомобилите имат вградени носители – например твърди дискове – с капацитети от порядъка на 300 гигабайта.

Каква част от тази информация се изпраща онлайн? Малко вероятно е някой автопроизводител да отговори откровено на подобен въпрос. В експеримента на Washington Post собственикът на „хакнатия“ Chevrolet 2017, който доброволно е предоставил колата си за провеждането на опита, два пъти изпраща запитване до General Motors какви данни са събрани и споделени от неговия автомобил. Така и не получава отговор – изпращат му само кратка референция към универсален документ под заглавие „политика за защита на данните“.

Но това не е всичко. С усъвършенстването на технологиите следва към всичко това да добавим и още няколко вида данни, които автомобилите все по-често ще събират за водача си: биометрични данни (лица, пръстови отпечатъци), биосензори (например вградени във волана датчици за кръвно, кислородно насищане в кръвта) и поведенчески анализатори (мини-камери за проследяване на погледа на водача с цел разпознаване на опасни нива на разсеяност). Подобни технологии са вече факт и се вграждат в превозни средства от професионален клас – например камиони.

Въпросът: кой притежава данните
Навярно всеки собственик на автомобил, включително и на такъв с постоянна онлайн връзка, смята, че данните, които генерира, са си негова собственост. Реално обаче не съществува нито общоприето разбиране чии са тези данни, нито регулация, която да дава категоричен отговор на този въпрос. Автомобилните производители пък не смятат, че става дума за „лични данни“.

Това от своя страна им отваря вратата към безбройни възможности да продават данните – на търговски вериги, на петролни компании, на ресторантски вериги, на застрахователи – на всички онези „трети страни“, които се интересуват кой какво и как прави с колата си.

В този ред на мисли не е изненадващо откритието на наскоро проведено проучване, а именно – че 54% от хората, които скоро са си купили автомобил или пък са се приготвили да купят в скоро време, са притеснени за неприкосновеността си и за това кой как може да използва техните данни. Изследването е дело на ENGINE Insights. 19% от запитаните в анкетата споделят, че опасенията за безопасността на данните им могат да ги накарат дори да се откажат от покупката на „свързан“ автомобил в бъдеще.

Същото проучване показва, че 65% от всички скорошни и бъдещи купувачи на автомобили имат изявен интерес да разберат как личната им информация се обработва от компаниите, които имат достъп до тези данни. Над половината от участниците във всички изследвани възрастови групи декларират пълното си съгласие с твърдението „мисля, че данните от свързани автомобили могат да да се използват по начин, който аз не бих желал“.

Защо градските планьори ще настояват за нашите данни
Модерните навигационни приложения на нашите смартфони – такива като Apple Maps и Google Maps – вече се използват масово, предлагайки на водачите да ги насочват, съобразявайки се с актуалния трафик в реално време. Приблизително 1 милиард водачи по целия свят използват подобни приложения, по данни на IEEE Spectrum.

Когато по натоварен градски булевард има задръстване, умните приложения могат да предложат алтернативен път, по който да се „измъкнем“ от тапата. В резултат на това днес са налице колони от автомобили по малки улички в тихи градски квартали и в селца, за които никога никой не е предполагал, че по улиците ще минават стотици коли на час. Проблемът е солен за местните жители: автомобилите бучат току под прозорците им, създавайки невъобразима суматоха в иначе спокойните жилищни зони, но е солен и за водачите, защото тези малки улички не са разчетени за голямо натоварване и бързо „отесняват“.

Ситуацията става направо заплашителна, ако пренасоченият от умни приложения трафик бъде препратен покрай чувствителен обект – например училище или детска градина. Там дузини родители с хлапета за ръка пресичат на всевъзможни места, устремени към главния вход, закъснели деца притичват, десетки автомобили спират насред улицата и от вратите им изскачат хлапета с раници... А водачите, под командите на своята навигация, бързат по своя маршрут.

Картината се задълбочава от факта, че всяко от тези навигационни приложения прави „анализи в реално време“ само на база частична представа за реалното движение по пътищата. Така например Google Maps изчислява сериозността на едно задръстване на база броя автомобили, които също имат Google Maps и стоят в задръстването, защото тези автомобили са изпратили своите локационни данни до централния сървър на приложението. Google Maps не знае, че в същото задръстване има още много автомобили, които се навигират от Apple Maps, и още много други, които се навигират от Waze, а сигурно има и такива, които все пак изобщо нямат включена навигация.

Всичко това е сложно предизвикателство за градските планьори, защото до този момент градоустройствените проекти по света прогнозират трафика най-вече на базата на жилищната плътност. Дигиталните навигатори разбиват на пух и прах тази концепция. Ако искат да проектират и изменят градската среда адекватно, сега градските планьори се нуждат от локационната информация на автомобилите. Те могат да се договорят с доставчици като Google и Apple да вземат данните от навигационните приложения – или да намерят начин да събират подобна информация чрез други мрежи – напримр от вградени в пътя сензори и датчици, а в ерата на 5G мрежите – от мобилните оператори.

При всички положения тази информация ще влезе в есенцията на градското планиране в идните няколко години.

Петролът на новото време
Трудно е дори да се направи предположение доколко автомобилните производители съхраняват данните, които генерират продадените от тях свързани автомобили. Все пак става дума за огромен обем данни, които трябва да се съхраняват и „предъвчат“ – ако всяка продадена кола генерира по 25 гигабайта в час, сървърите за съхранението на тези обеми трябва да са гигантски.

И ако сега ни е трудно да си ги представим, то занапред техният капацитет ще расте експоненциално. Задават се новото поколение телекомуникационни мрежи (5G). Те обещават да свързват автомобилите към интернет с ултрабързи връзки с изключително голям капацитет. Това, на теория, би трябвало да павира пътя към т. нар. автономни автомобили, които ще са самоуправляеми.

С други думи, данните ни са петролът на новото време. Те ще са от фундаментално значение за бъдещия транспорт, където колите се движат сами и ние ще се возим в тях като в каляски. Или поне така се надяваме.