Национална стратегия за безопасност на движението по пътищата чертаe мерки за следващото десетилетие

Интервю с Малина Крумова, председател на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“

Кои са основните акценти в национална стратегия за безопасност на движението по пътищата в Република България за периода 2021 - 2030 г.?
Стратегията е един мащабен стратегически документ, по който работихме през последната година. Той не само дава посоката, но и начертава мерките за следващото десетилетие. Съществена част в стратегическия документ е анализът на изминалото десетилетие - защото, ако искаш да планираш правилно, преди всичко трябва да видиш какви грешки са допускани, къде си успял и кои са пропуските за намаляване на травматизма по пътищата. Тук ще спомена, че България успява да постигне трайно намаляване на загиналите по пътищата от около 20% през последните 10 години. Толкова е и средният темп на намаление в страните членки на ЕС. Проблемът при нас е, че тръгваме от прекалено високи стойности. За пример мога да посоча, че през 1990 г. жертвите на пътя са били в пъти повече - над 1500 на година, при положение, че тогава автомобилите са били в пъти по-малко. Само преди 12 години, през 2008 г., ние сме продължавали да бъдем над 1000 загинали на годишна база. За сравнение за миналата година загиналите на пътя са 628. Разбира се това нито ни успокоява, нито е успех. Точно обратното - показва, че имаме много сериозни проблеми и все още не успяваме да достигнем желаните цели. Трябва да отбележим и че загубата на човешки живот винаги е трагедия и няма приемлива цифра на броя загинали. Именно затова в Европа е възприета шведската цел дефинирана във Визия 0 - без загинали на пътя. Нищо друго не може да ни води напред освен тази крайна точка. Говорейки за резултатите за миналото десетилетие обаче трябва да посочим, че все пак страната ни успява да изпълни заложената цел от 20% намаление на тежко ранените на пътя. Това трябва да бъде отчетено и се надявам да продължим да го надграждаме и през следващото десетилетие.

Какво е новото и различното в Стратегията?
Преди всичко това е систематичното наблюдение на изпълнението на мерките. За първи път се възприема подхода към Стратегията да има 3-годишни планове на изпълнение, които всяка година да се актуализират. Така имаме дългосрочна рамка зададена от Стратегията с краен резултат - поне 50% намаление на жертвите на пътя. Средносрочни цели заложени от 3-годишния план и краткосрочни мерки - планирани и отчитани всяка година. Това ще ни позволи във всеки един момент да имаме ясна обратна връзка кои от заложените мерки се изпълняват, къде не постигаме очаквания резултат и какво трябва да променим, за да постигнем резултати. Подобен елемент изцяло е отсъствал през предходния период. Нещо повече, бих казала, че мерките в предишната стратегия не са имали ясно разписани отговорници. Не по-малко важно е, че не е имало орган, който да следи за изпълнението є. Надяваме се, че със структурирането на Плановете и определянето на конкретни отговорни институции по всяка мярка, които ежегодно отчитат свършената работа, под постоянния мониторинг на агенцията, ще постигнем много по-добри резултати.

Какво е прякото отношение на новоизграждащата се инфраструктура?
Обновяването на пътната инфраструктура и доизграждането є са мерки, които, когато бъдат изпълнени професионално и в цялост, дават пряко отношение на пътната безопасност. Мога да дам конкретен пример - направихме задълбочен анализ по някои от най-натоварените пътни направления у нас. Категорично най-безопасните пътища са магистралите. В този смисъл стотиците километри нови магистрали, които бяха изградени през последното десетилетие са ни помогнали да намалим нивата на пътния травматизъм. Мярка, която дава сходни резултати е физическото разделяне между платната за движение - подобен е шведският модел, които вместо магистрали строят подобни, най-често трилентови пътища, като средната лента периодично сменя посоката на движение. Сложността на релефа и начинът на изграждането на инфраструктурата у нас през предходните десетилетия прави изключително скъпо повсеместно въвеждане на подобен модел, но има много други мерки, които трябва и могат да се възприемат. Да няма конфликтни точки между различни пътища, да се поставя по-добра сигнализация при навлизане в населено място, мантинелите не само да бъдат в експлоатационна годност, но и да са съобразно най-новите изисквания, маркировката да е видима и правилно поставена и др. Всичко това са елементи, които спасяват човешки живот. За съжаление някои възложители, а и редица водачи, са склонни да ги подценяват. Това не може да продължава. Ние като общество трябва да осъзнаем, че новият асфалт не означава нов път. За да говорим за безопасна инфраструктура трябва да са на лице редица елементи, които са правилно планирани, изпълнени, приети и не на последно място - проверени от специалист: одитор по пътна безопасност. Поради всичко изброено ние в агенцията считаме, че трябва да има целеви бюджет за пътна безопасност, който да се разходва само за такива мерки, а не както е в момента - като част от всички дейности по поддръжка на пътната инфраструктура.

Видът и начинът на поставяне на пътна маркировка, пътни знаци, пътни светофари и други средства за сигнализация играят ли роля?
Влияят не само в населени, но и извън населени места. Мога да посоча, че изследвания доказват, че само поставянето на шумни маркировки на ключови места може да намали с до 40% вероятността от настъпване на ПТП. Те са особено важни за превенция на инциденти свързани с умора или разсейване на пътя. На този фон можем да погледнем статистиката, че за последните 3 години са настъпили над 5000 тежки пътни инцидента с едно превозно средство. Неминуемо идва въпросът - колко от тях можеше да предотвратим, ако на повече пътни участъци е поставена шумна маркировка и са правилно обезопасени крайпътните обекти. Още един пример, който дава много поводи за размисъл - според направени изследвания наличието на маркировка намалява вероятността от настъпване на ПТП с 5%. За сравнение подмяната на асфалта не оказва никакво влияние на риска от възникване на ПТП. Нещо повече - той може да го увеличи, защото по подменен асфалт водачите са по-склонни да увеличат скоростта, но ако на него няма маркировка, мантинели и всички останали елементи за безопасност - този път се превръща в убиец. Затова казвам, че трябва да осъзнаем, че нов асфалт не означава безопасна пътна инфраструктура.

Какво могат да направят общините и до колко зависи от тях, за да имаме по-безопасни населени места?
Изключително много зависи от общините. В големите градове проблемите са много по-сложни и решенията не винаги са еднозначни. Важно е като общество да променим мисленето си и да започнем да строим градове за хората, а не за автомобилите. Разбира се не изключвам възможността на някои места инфраструктурните решения да не са правилните, но това е бъдещето, ако искаме да имаме здрава нация и чисти градове - да има повече възможности за алтернативен транспорт, по-бърз и по-достъпен градски транспорт, повече пешеходни зони. Всичко това се отразява и на безопасността. Малко се знае за Зона 30 в нашата страна - една мярка, която е доказано работеща по света и която смятам, че е нужно да бъде нормативно регламентирана и тук. Най-общо казано това е възможността да се обособяват зони с максимална скорост на движение от 30 км/ч, като това се гарантира и с допълнителни инфраструктурни решения, които успокояват движението и пазят уязвимите участници. Те са много подходящи на места с интензивно пешеходно движение, където обаче не може напълно да се ограничи движението на автомобили. Зона 30 означава повече безопасност, по-малко замърсяване и по-ниски нива на шум.

В заключение, как се предвижда да си взаимодействат всички ангажирани органи, пряко отговорни за създаването на безопасността по пътищата?
Ангажираните институции винаги са си взаимодействали. Проблемът е, че не винаги координацията е била на достатъчно добро ниво. Именно по тази причина бе създадена Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ - като единен орган, който да ръководи политиките и мерките на национално ниво. Така се преодолява и фрагментирания подход по проблемите на пътната безопасност, които за съжаление често са били налице в миналото. Защото трайното повишаване на безопасността на движението по пътищата изисква от нас да предприемаме мерки във всички области - по-добри и по-сигурни пътища; по-добре подготвени водачи и по-отговорни участници в движението; по-стриктен и всеобхватен контрол; технически изправен автопарк. Колкото и значително подобрение да постигнем в една от тези области, тя няма да ни даде нужния резултат, защото ще остане изолирана. Ако искаме трайно и устойчиво намаление на пътния травматизъм трябва да действаме във всички тях едновременно. За целта се изисква системен подход и време той да бъде наложен. Разбирам, че за някои хора, които нямат общия поглед изглежда, че с изолирани мерки може да се даде съществен резултат, но европейския и световният опит е доказал, че това е невъзможно. Именно поради тази причина вървим стъпка по стъпка, за да поставим солидна основа, която да надграждаме с конкретика. През 2019 г. направихме първия цялостен анализ на нивото на безопасността на движението по пътищата. Обхванахме всички елементи и посочихме дефицитите. Забележете - подобен анализ не е правен никога до сега в България. Именно на него стъпихме при разработването на Стратегията за следващото десетилетие. Имахме откроени проблемите, сега посочваме решенията и стъпките, които всяка институция трябва да направи. Не на последно място - работим последователно за активизиране ролята на Областните комисии по безопасност на движението, защото мерките на национално ниво не могат да дадат резултат, ако не се прилагат последователно и на регионално ниво. В този процес ключово е да фокусираме вниманието на българските общини и те също да припознаят своята роля в процеса. За всичко това е нужно време, но ако сме последователни и следваме начертания план сме сигурни че резултатите няма да закъснеят.