Необходима е промяна в начина на мислене и инвестиционния подход при проекти за мостове

Проектанско бюро Иркон има дългогодишен успешен опит в конструктивното инженерство. Къде е пресечната точка между досегашните проекти и инфраструктурното строителство?

Доц. Георгиев: Естествената пресечна точка на конструктивното инженерство и инфраструктурата са мостовете. Поради редица фактори, обаче, проектите със стоманени или комбинирани мостове не са толкова, колкото би ни се искало. В същото време имаме амбиция и виждане как това може да стане по един много модерен и конкурентен начин.
Към момента имаме реализация на мостове, няколко са от градски тип, например между булевардите Сахаров и Ляпчев в София, а другите са мостове със специално предназначение. Завършваме и последната фаза на три пешеходни моста на Софийския околовръстен път. Автори сме и на редица идейни разработки. Една от тях беше за пътния възел между Асеновградско шосе и околовръстния път на Пловдив. Представихме една много елегантна естакада, своеобразен портал към града, който дава съществен принос в развитието на стоманените конструкции. За съжаление тази чудесна идея не беше реализирана.

Проф. Цанков: Искам да дам пример и с мост, по който сме работили - естакадата на метрото при КАТ в София. В резултат на замяната на първоначалното стоманобетонно съоръжение със стоманено се получи 23% намаляване на цената. Успяхме да постигнем необходимата височина от пътното платно до долния ръб на конструкцията, за да може да преминават тролеите. Изливните пилотите в основата се намалиха от 8 на 5. Оказа се, че може да ползваме шумопоглъщащи детайли, значително намаляващи шума от преминаването на влаковете. Това решение подтикна Метрополитен да приложи същия стоманен вариант след това на станцията в Обеля.

В продължение на това, какви са преимуществата на комбинираните стомано-стоманобетонови мостове за пътната инфраструктура?

Доц. Георгиев: На първо място, комбинираните мостове от стомана и стоманобетон съчетават преимуществата на двата основни материала и това ги прави много по-леки. Колкото по-лека е връхната конструкция, толкова по-малко ще бъде натоварването за долното строене и фундирането. Това е от особена важност, когато се строи в райони с висока сеизмичност, където този ефект се удвоява. Наред с това тези мостове са и лесни за изграждане.
Тази концепция бих я нарекъл „стратегията на олекотяване“ може да се използва и при реконструкция на съществуващи мостове. При сегашните мостове с напрегнати стоманобетонови греди експлоатационния ресурс се изчерпва за 30-35 години или поне това показва нашият национален опит от мостовете по магистралите. Ако връхното строене бъде заменено с по-леката пътна конструкция, веднага се облекчава и долното строене. По този начин един вид долното строене се усилва без да се влагат допълнителни материали за усилване. Нужно е само да бъдат прекъснати процесите на карбонизация. Тук е мястото да кажем, че бетонът не е „вечен“ материал, както до скоро се мислеше, Той „страда“ от ефектите на карбонизация, а това е пагубно за армировъчната стомана.
Надлезите са още една посока, в която виждам успешното приложение на комбинираните мостове. С тях по много елегантен начин може да премостваме дължини от 30 до 40 метра и да избегнем междинните стълбове. Това помага да се отговори на нормите за проектиране на пътища, изискващи осигуряване на безопасна зона, в която шофьорът да няма в какво да се удари. Освен, че с комбинираните мостове могат да се правят по-големи отвори, преимущество на стоманата е, че тя може да се наставя чрез монтажни снаждания. Това значително облекчава транспорта. Стоманобетонните греди, за разлика от тях, не могат да се удължават и остават такива, каквито бъдат произведени.
И накрая, градските пътни и пешеходни мостове и надлези са нещо, което не просто трябва да върши работа. Те трябва да допринасят за цялостната градска среда – трябва да я подчертават, да я облагородяват, да ни показват нещо по-различно от скуката. И когато например млади хора се женят, да искат да кажат „хайде след това да отидем и да си направим снимка на моста“.

Проф. Цанков: Като допълнение мога да кажа, че мостовете, независимо какъв тип са – пътни, железопътни или пешеходни, са изключително важни съоръжения, които оставят трайна следа в околното пространство. Тяхната архитектура се отразява на средата, в която живеем и работим, на нашата психика. Не е без значение погледът ти с удоволствие да се спре на една красива архитектурна визия. Затова е добре да се правят концептуални разработки за инфраструктурно строителство, в чието задание да има варианти предложения и да не бъдат еднотипните, масово прилаганите естакади със стоманобетонни греди.

Темата за комбинираните мостове беше презентирана от Доц. Георгиев по време на "Националната конференция по транспортна инфраструктура" през изминалата година. Каквъв беше отзива сред присъстващите? Около какви идеи се обединиха участниците във форума?

Доц. Георгиев: Тук използвам случаят да благодаря на организаторите на националната конференция в Несебър. Форумът завърши с един документ, който е нещо като послание или дори задание, насочено към техническите власти и инвеститорски дирекции, занимаващи се с пътна инфраструктура. В него препоръчваме при разработване на идейни проекти да се заложи конкурентното начало и да се разглеждат както традиционните за България стоманобетонни конструкции, така и варианти със стоманени и комбинирани решения. След като се оценят силните и слабите страни на отделните варианти, да се вземе управленско решение в каква посока да се върви в следващите фази на проектиране.
В България приемаме за даденост, че мостовите конструкции трябва да бъдат стоманобетонни. Това води началото си от едно държавническо решение, взето още през седемдесетте години на миналия век, на базата на това, че стоманобетонните мостове са по-евтини. Чувал съм, че и отбранителната стратегия на страната е дала принос за взимането на подобно решение. Днес, петдесет години по-късно ние продължаваме да спазваме това решение, като че ли някой ни задължава. Та нима за петдесет години, инженерното мислене и технологиите не се развиха? Рутината тръгва от подхода на инвеститорските дирекции, от пред-проектните проучвания, от идейните проекти и си се пренася в изпълнението. Строителните компании също се настройват към този вид технология и се стремят да я репродуцират. И така ние тъпчем на едно и също място и изоставаме от световните практики, изоставаме дори от нашите съседи.
А ресурс за строителство на комбинирани мостове у нас има. Изграденото преди няколко години съоръжение по ж.п. линията Пловдив-Свиленград в района на Харманли беше изцяло произведено от българско предприятие. В България разполагаме с поне 10-12 предприятия, които спокойно могат да изпълняват такива поръчки кореспондиращи на клас за изпълнение EXC 3.

Как според Вас може да се излезе от рутината, за която говорихте, за да се търсят по-конкурентни и съвременни решения?

Доц. Георгиев: Да, такава рутина наистина има, защото при работата по един голям проект всеки обича да залага на сигурното. И понеже е ясно, че има кой да го проектира, кой да го произведе и монтира, рутината продължава да работи. Когато, обаче, се срещнем с предизвикателство, каквото е ЛОТ 3-2 и 3-3 на автомагистрала Струма край Кресна, тогава виждаме, че с рутина не можем да решим задачата. Затова, колкото по-скоро разберем, че трябва да излезем от тази рутина – толкова по-добре ще бъде за всички. Това ще е полезно и за големите пътно-строителни компании, които рано или късно ще запознат да търсят пазари извън страната.
Това е и посланието, което отправихме от конференцията в Несебър. Предлагаме при идейните разработки да има два алтернативни варианта. Единият да бъде базиран на решение със стоманена или комбинирана конструкция, а другото – със стоманобетон. След това да се направи технико-икономически анализ, преди да се даде ход на следващите фази на проекта. На цената на моста трябва да се гледа дългосрочно, а не само като цена на първоначалната инвестиция до пускане в експлоатация. Ако премерим цената на старите мостове по магистралите Тракия и Хемус, ще видим, че те са построени почти 1,8 пъти. А това, което сега наблюдаваме не е ремонт, а подмяна на горното строене, която не е полезна за никой и която всички ние я плащаме.

Проф. Цанков: В подкрепа на това бих дал пример със стоманения триотворен мост над река Марица, на пътя Първомай - Градина, построен в периода 1942-1943 година. Повече от 75 години този мост е в експлоатация, само с дребни ремонти по конструкцията. Движението по него никога не е спирало, а трафикът значително се е увеличил. В този дълъг експлоатационен период стоманата съвсем естествено се е доказала като най-добрият материал от гледна точка на дълготрайност. По отношение на ремонтно-пригодност, направените разходи за ремонт на стоманена конструкция са много по-малки. Това е така, защото ремонтите не засягат основната конструкция, а само пътната плоча, изложена на сезонни промени, химикали и износване на настилката.