Парклет

уличен мини парк

Парклетът, наричан още „джобен парк“, представлява уличен мини парк: малко, продълговато кътче със зеленина и пейки, разположено по протежение на улицата и предназначено за почивка и отдих. Най-често парклетът е разширение на тротоара към улицата, съответно е и на нивото на тротоара. Той осигурява пространство и удобства за хората, които се движат по улицата. Обикновено парклетите използват едно или няколко паркоместа.

Парклетите стават все по-популярни в големите градове по цял свят. Някои местни власти дори имат цялостни и дългосрочни програми за превръщането на паркоместата в малки, закътани, озеленени кътчета за отдих. „Но защо да съсипвам паркоместата, за да слагам пейки и цветя там“, би запитал някой. И с основание. Свикнали сме да мислим за улицата като за място за автомобилите. Но улицата е всъщност социално място. Преди да бъде завзета от автомобилите, в продължение на векове тя е била пространство за движение и общуване на хората. Пешеходното движение е нещо много по-голямо от придвижване на два крака, казват най-авторитетните специалисти в съвременното градоустройство. Човекът е създаден да ходи пеша и всички големи и малки събития в живота му се случват, докато е на двата си крака. Затова оживените, изпълнени с хора улици са синоним на жизненост, на социално общуване. На свой ред просторните, безопасни и устойчиви градски пространства зачитат тази нужда: те предлагат многобройни и удобни възможности за ходене, наред с всички съпътстващи го дейности – посядането за почивка, поспирането на сянка. Пешеходството не е просто вид „трафик“, „пътникопоток“. То е социален живот. То е пряк контакт на хората с другите хора. То е и още: приятно пребиваване на открито, чист въздух, безплатни малки удоволствия като почивка на пейка или люлка, разнообразни срещи и преживявания, общуване, впечатления, информация. Подобряването на условията за ходене пеш не просто подпомага пешеходното придвижване; то прави нещо по-важно – обогатява социалния живот. През 20 век автомобилът постепенно и неусетно завзема улиците на градовете по цял свят. Известно време всички са във възторг от новото средство за движение. В края на века обаче започва осъзнаването, че хората в крайна сметка са поробени от колите. Вместо да ходят спокойно в пространството между обиталищата си, човеците са принудени да стоят настрани от фучащите автомобили, изтикани са настрани да вървят по тесни тротоари, принудени са да се свират по крайчеца им, за да се разминават. Бедата не спира дотам. Скоро автомобилите завземат и тротоарите, т.е. местата, които на теория са „запазени“ за ходещия човек. Спокойното крачене става невъзможно за повечето хора, а за майките с колички и хората с недъзи – понякога направо невъзможно. Цената на тази промяна е огромна. Стресът от фучащите автомобили остава неосъзнат, но е факт - във вид на постоянно притеснение, постоянно несъзнателно озъртане, дори прибързване по пешеходанта пътека. Ролята на улицата като средище на социални живот е напълно замряла. Хората бързат, те не искат да стоят на тези неприятни и напрягащи места – рядко се заговарят с други минувачи, рядко се заприкават дори със съседи от същата сграда, в която живеят. Стига се дотам, че семейства, споделящи един и същи вход в жилищна сграда, изобщо не се познават помежду си. Тази анонимизация има своите дълбоки последици. Когато не се познават и не си общуват, съседите нямат никакво отношение към своите „комшии“. Това е рай за битовата престъпност. В една оживена общност, в която хората се познават помежду си, всеки би реагирал, ако чуе силно тропане по вратата на съседите; в анонимизирания град обаче обитателите са склонни да си замълчат, да „не чуват“ смущаващи шумове, да подминат бързешком покрай видимо разбита съседска врата, да отклонят поглед от очевидно разбит прозорец - без да сторят каквото и да било.

Пешеходното пространство
Както вече стана ясно, улицата е социално място и то е важно не само за индивидуалния комфорт, но и за общуването между хората. Когато е завзета от автомобилите, тя престава да изпълнява социалната си функция. В своята книга „Градове за хората“ уважаваният датски урбанист Ян Геел нарича колата „цар“ (игра на думи, при която се получава римуване: “the car is a tsar”, т.е. колата е цар). Градската среда на много места е изцяло подчинена на този цар и място за хората не е останало, отбелязва Геел. Спокойното ходене, срещането със съседи, разговорите с познати и заприказването с непознати, посядването на пейка за почивка – всички те са пркокудени в името на господството на ревящия двигател. Днес все повече градски власти по света разбират колко далеч са се прострели последствията от тиранията на автомобила. Те търсят начин да „върнат“ улицата обратно на хората – да я „съживят“, да я превърнат отново в онова социално място, което кара хората да се чувстват добре, да общуват помежду си и да формират общност. Много градски елементи играят роля за това. Сред тях са фонтаните, вело-алеите, градинките, зеленината и градската мебел: пейки и седалки, мини-масички. Въобще всичко, което приканва хората да се поспрат, да постоят, да поседнат, да се заговорят с някого. Парклетите имат ключова роля за това „завръщане“ на улицата като социално пространство за хората. Джобните паркове деликатно разширяват публичното пространство – предоставят приятни кътчета за хората да седнат, да се отпуснат и да се наслаждават на разходката си навън. Парклетите насърчават социалния живот – създават приветливо публично място, което е на разположение на хората цeлогодишно, сободно достъпно. И, доколкото са предпоставка и за среща между хората, парклетите подкрепят общуването и по този начин развитието на общността.

Концепция за парклета
Концепцията за парклета е относително млада. Първите официално документирани парклети са от 2010 година. Те се появяват в Сан Франциско. Скоро след това обаче стават популярни в САЩ, Канада, Мексико. Много бързо „прескачат“ и в Европа, където водещи архитектурни студиа започват да включват парклети в своите проекти за градски реновации. Първите – и малобройни досега – социологически проучвания за ролята на парклетите показва, че те действително увеличават пешеходството. Нарастването е различно за различни периоди от денонощието. Най-голямо увеличаване се наблюдава в пиковите часове през делничните дни – с над 70%. Това, разбира се, може да се дължи и на други фактори, освен на джобния парк: подобряване на местния обществен транспорт, разширяване и/или освобождаване на тротоарите, подобряване на цялостната градска среда. Наблюденията обаче показват, че парклетът си има своята роля. Хората са склонни да посядат там. Средното време на престой е около 30 минути. Някои хора обаче се заседяват и повече от час, отчитат социолозите на база измервания и анкети. Проведени от изследователите интервюта разкриват, че най-често в парклет посядат хора, които живеят някъде наблизо. С други думи, симпатичното кътче служи на местната общност. Това на свой ред е добра новина, защото по този начин парклетът „социализира“ местните хора, изважда ги от анонимността на многофамилните сгради.

Поддръжка
Парклетът по правило се разглежда като временна конструкция. Макар че изглежда, че е постоянен, той трябва да бъде проектиран за бързо и лесно отстраняване при нужда. Грижата за парклета обикновено е споделена между няколко страни. Най-често в нея участва някакъв вид малък местен бизнес, например заведение, което с намира в съседство, или магазинче. Клиентите на този бизнес могат да използват парклета – например да изпият напитка или да изпробват по-внимателно новозакупените си обувки. Все пак, по неписано правило парклетът винаги е отворен за обществеността. За него могат да се грижат и други лица, например обединение на ентусиасти от местната общност, или просто съседи. В някои случаи парклетът може да бъде поддържан и от органи на съответните градски власти. Това се случва вече в градовете, където е осъзната необходимостта от съживяване на улицата като социално място. Нещо повече, някои градски власти дори планират парклетите в своите устройствени планове. Ванкувър в Канада например има подобна програма за изграждане на парклети. Тя тече от 2011 г. насам, когато започват пилотните проекти. Съгласно регламента на града, местните парклети се обслужват от местни партньори – НПО, граждани, бизнеси – но задължително са безплатни, отворени за всички. Поставянето на реклами, сервирането на храна и други комерсиални дейности са забранени. Подобни принципи важат и на други места, където се появяват парклети.

Тенденции
Mакар че изглеждат симпатично, джбните паркчета се разглеждат като преходен етап в процеса на оживяване на градската среда, съживяване на замрелите местни общности и „връщането“ на улицата на хората. Градоустройствниците смятат, че парклетите са чудесна и необходима стъпка в процеса, но те са само временно решение - преходен етап. В дългосрочен план на тяхно място трябва да се формират улици с успокоено/намалено автомобилно движение и повече пространство за хората, което да не е временно, а постоянно. Най-често това са улиците с шикани – редуващи се от двете страни на платното „джобове“ с различни фукции: велосипедни паркинги, кътове за релакс с пейки, спортни съоръжения на открито, детски катерушки, капаци на контейнерите за смет и др. Проекти за подобно развитие има и за София. Като част от обновяването на централната градска част в последните години се роди замисълът за „връщане“ на хората на две емблематични централни улици - „Иван Вазов“ и „Цар Иван Шишман“