Предстоят нормативни промени, свързани с подобряване на пътната безопасност

Разговор с инж. Иван Табаков, директор на дирекция „Пътна безопасност и планиране на дейностите по РПМ“, Агенция „Пътна инфраструктура“

През януари тази година Министерски съвет прие решение за интегриран подход „Безопасна система“ с Визия нула загинали и тежко ранени. С приемане на това решение Визия нула става национална политика и цел. Стъпките, които трябва да се извървят до постигане на тази цел, са немалко и е важно тяхното последователно следване. Първата важна стъпка и основа, на която ще се стъпи, е нормативната уредба. За нормативни документи, касаещи безопасността на движение на пътищата, и предстоящите промени, които ще бъдат реализирани в бъдеще, разговаряме с инж. Иван Табаков от АПИ.

Инж. Табаков, кои са актуалните нормативни документи, свързани с подобряване на безопасността на движението по пътищата и какви промени се предвиждат?
Ще започна с Наредба 18 за сигнализация на пътищата с пътни знаци. Вече предложихме нови пътни знаци от група А - знаци с променливо съдържание, които ще бъдат изобразявани на интелигентните транспортни системи. Тук ще влязат и знаците за тол системата. Предлагаме за промяна и някои важни текстове, тъй като в процеса на работа установихме, че те се тълкуват двусмислено от проектантите и се получават различни подходи в техните проекти, оттам и различни начини на сигнализация по пътищата.

Следва Законопроектът за изменение на Закона за пътищата, част от Решение 16 на Министерски съвет, касаещ промяна на обхвата на одити за пътната безопасност върху всички републикански и общински пътища. Досега бяха задължителни за пътищата от европейската транспортна мрежа.

Друго, което предлагаме, са инспекции на общинските пътища и одитор по пътна безопасност за всички общински и републикански пътища. По предложение на Държавна агенция по безопасност на движението по пътищата новите текстове по приетата Директива 2008/96 ще бъдат реализирани. Надяваме се да стане в най-скоро време.

Един документ, който не е нормативен, но много важен, е Актуализация на списъка с близки и далечни цели по републиканските пътища. Той се изготвя на базата на нормативен документ и Наредба 18 вменява това задължение на Агенция „Пътна инфраструктура“. Към АПИ има създадена работна група, която има за задача да изготви наредба за ограничителните системи за пътищата и улиците. В момента има вътрешноведомствен документ, който третира този въпрос.

Работната група има за задача да измени и допълни Наредба 5 за възстановяване на участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия. Искам да акцентирам върху този документ, в който може да се отчетат два важни момента. Единият е необходимостта от методика за възстановяване и обезопасяване на участъците с концентрация на ПТП. Вторият, липсва категоризиране на безопасността на пътната инфраструктура.

Бихте ли се спрял по-подробно на методиката за установяване и регистрация на местата с концентрация на ПТП?
Дейности в тази посока започват през 1972 г., като критерият, по който се определя участъкът с концентрация на ПТП, е да има две или повече пътнотранспортни произшествия за една година. В следващите години се събират доста данни, на база на които се прави по-задълбочен анализ за влиянието на пътните условия. Определя се критичен показател за аварийност и се отчита влиянието на дължината на пътния участък. Има таблици, съгласно които на участък с определен интензитет и дължина съответства критичен показател. Проблем е обаче липсата на методика за определяне на подобни участъци в населените места. Също така няма изискване, което да определи колко години трябва да се наблюдава даден участък. Намирам неточности и в начина на изчисляване на дефиницията за тежест на ПТП. В Наредбата е залегнало да се изчислява като брой на ПТП с пострадали към общия брой на ПТП. За мен това е погрешно и би трябвало да се изчислява на база бройката на пострадали към общия брой ПТП. Това е по-реален начин за изчисляване на показателя за тежест.

При анализиране на участък с концентрация на ПТП и предприемане на мерки значителна роля има информацията, която получаваме за обезопасяването. Тази година сме обиколили всички участъци с концентрация на ПТП и като основен проблем отчитаме неяснота по отношение информацията за причините за възникване на ПТП. Причините може да са поради трафика, повреда в автомобила и т.н., и се установяват от служители на контролните органи. В процеса на разследване обаче те търпят промени, в резултат на което липсва информация, установяваща най-ранните причини. Има неточности и с установяване на точното местоположение на участък с концентрация на ПТП. По време на нашата обиколка установихме разлика от по няколко километъра за посочените места. Имаше различия в данните от МВР и тези от местните пътни управления.

Какви по-точни методи могат да бъдат приложени за определяне на участъците с концентрация на ПТП?
Предстоят дискусии, но най-общо два са методите, които може да бъдат приложени. Единият метод отчита тежестта на инцидента. Ако произшествието има пострадали и жертви, то следва да е с по-голяма тежест от произшествие само с материални щети. Другуят, SA метод, отчита относителен показател на тежест. Вземат се предвид средните разходи на произшествието. Този метод е подходящ за оценка на участъци, които са дефинирани по друг метод. Има и други методи, които ще бъдат обсъдени в процеса на работа.

Независимо кой метод ще бъде използван, е важно, след като е установен участък с концентрация на ПТП, да е ясно по какви критерии той ще се снема от отчет. Също така и колко време трябва да се проследяват тези участъци преди да се реализират мерки. При намаляване на аварийността ние ще преценим, че може да се махне сигнализацията за участък с концентрация на ПТП. След махане на сигнализацията е редно да се проследи за известно време и поведението на водачите, когато участъкът не е сигнализиран.