Спенсър Док Бриджсмела архитектура и иновативни инженерни решения Най-новият мост в Дъблин, който дооформя запомнящия се облик на града е 40-метровия Спенсър Док Бридж. Със своята форма, взаимствана от формата на рибата манта рей, новият мост над Роял Канал гордо се нарежда до моста над река Лифи на известния испански архитект Сантиаго Калатрава. В настоящия материал разглеждаме по-подробно както архитектурната идея, така и конструктивните особености на този мост.
текст инж. Вера Ангелова
Спенсър Док Бридж е в първия си експлоатационен етап от началото на месец юни 2009г. 40-метровия градски мост е предвиден за движение на трамваи, автомобили и пешеходци и има средна широчина около 25 метра.
Предвид стратегическото си разположение в Дъблин, в проекта на моста е заложена уникална и запомняща се визия, която акцентира на свързващата функция на съоръжението.
Разбира се, при реализирането на проекта са вложени доста усилия и средства в архитектура, конструкция и изпълнение.
Спенсър Док Бридж е пример за плодотворно сътрудничество между всички звена, участващи в различните етапи на направа и реализация на проекта – архитекти, проектанти и изпълнители и подизпълнители. Възложен на архитектурното студио Future Systems, проектът всъщност се приема за първия мащабен и значим проект на отделилата се от студиото компания Amanda Levete Architects. Инженерния проект е дело основно на компанията Arup, а основна роля в изпълнението има специализираната компания Balvac.
Общото количество на вложения бетон в моста е 1300 куб.м, а теглото на готовата конструкция е 3250 тона.
Спенсър Док Бридж ще бъде отворен за всички видове трафик през 2010 година, за да съвпадне със завършването и отварянето на Linear Park.
Архитектура
Новият мост е разположен непосредствено до Националния конферентен център на Дъблин и в близост до Самюел Бекет Бридж. Архитектурната идея е изградена върху желанието за създаване на визуално завладяваща конструкция, такава, която е интересна сама по себе си, без да се опитва да се конкурира с мащабите на Самюел Бекет Бридж. Особената привлекателност на Спенсър Док Бридж е свързана главно с неговата геометрия, форма и безупречното му вписване в конкретната градска среда.
Но независимото от ясната архитектурна концепция, както всички инфраструктурни обекти, и при този мост възникват някои ограничения, наложени от експлоатационните особености. Предвиден за две пътни ленти, две трамвайни линии, и движение на пешеходци, 40-метровия мост се налага да бъде почти толкова широк, колкото дълъг. Това всъщност е пречка за изграждане на елегантния облик на традиционния мост и едно от най-големите предизвикателства към архитектите е изборът на подходяща форма на моста.
Концептуалният дизайн на конструкцията е базиран на геометрията на рибата манта рей. Подобно на нейните асиметрично разположени гръдни перки, от „тялото” на моста се отделят встрани две насочени леко надолу, към водите на Роял Канал, странични площадки. Софита на мостовата плоча е непрекъсната триизмерна крива, като подобна форма е придадена и на парапетите и бреговите устои.
Много хора оприличават завършения Спенсър Док Бридж на скулптурна фигура. Създаден от внимателно формован бял бетон, мостът се извива вълнообразно от едната страна на канала до другата, като в областта на геометричната среда на моста бетонът се извива навън, оформяйки пространството, наподобяващо перки. Изборът на бетона като най-подходящ материал за конструкцията е продиктуван до голяма степен от заобикалящата градска среда. С окончателния си вид Спенсър Док Бридж отлично изпълнява ролята си на свързващо звено в тази част на града и е в пълна хармония с околните сгради и инфраструктурни съоръжения. Бляскавият бял цвят на моста е постигнат чрез използване на бял варовик като добавъчен материал и бял цимент за свързващо вещество в бетонната смес.
Особено интересен факт относно този проект е, че още в началната фаза, на архитектите се е наложило да проучат различните възможности за кофриране, така че да бъдат сигурни, че ще се постигне необходимият контрол върху бетонната форма, в съответствие с проекта. Събраните данни за технологичните особености в последствие помагат да се даде конкретно решение за кофражните работи и на фаза работен проект да не се налагат компромиси с естетичния изглед на конструкцията, поради сложност в изпълнението.
Проведени са експерименти с различни видове кофраж от полистирен. След подробно проучване и тестване в максимално близки до реалните условия, за най-подходящ материал е избран полистирен с висока плътност, с повърхностно нанесена смола, който да гарантира правилна и точна форма и гладка лицева част на готовия бетон.
Повърхностната структура на бетона се оказва особено важна, защото доста голям поток от хора преминава по крайбрежни алеи, минаващи под моста, а не само върху него. Водени от желанието да създадат контраст и отчетливост на формите, архитектите избират за моста белия цвят, които да се откроява на фона на тъмните води на канала. В комбинация с типичната, запомняща се геометрия се получа интересна игра на сенките и отраженията, която допълва цялата естетическа хармония.
Формата на моста не е единственият проблем, който трябва да решат архитектите и конструкторския екип. В процеса на работата се оказва също, че има части от мостовата плоча, където тя е особено тънка, поради което архитектите работят в много тясна връзка с инженерите, за да се убедят, че дренажните системи могат да бъдат положени нормално, без да се наруши архитектурният облик на съоръжението. За целта са направени няколко симулации на 3D модели, докато се достигне до решението, което оптимално съчетава функционалност и външен вид.
Конструктивни особености
Спенсър Док Бридж е основно съоръжение в новата секция на леката градска железопътна мрежа на Дъблин. Затова ключова част от натоварването при изчисленията е това от релсовите превозни средства. Съобразявайки се с цялостното натоварване – двупосочна трамвайна линия, две платна за движение на автомобили и пешеходен трафик, както и с архитектурните изисквания, мостът е решен на два отвора с напрегната след бетониране плоча в комбинация с излят на място бял бетон. За постигане на необходимата точност при изработването на кофражната форма отделните модули са произведени директно от параметрични триизмерни модели. Това не е само иновативен подход за рязане на полистирен с помощта на CNC-машина, но и най-мащабното досега приложение на материала по този начин.
По проекта и изпълнението на моста работят няколко подизпълнителя.
Компанията Arup, в качеството си на инженерен консултант по изграждането на цялата железопътна линия, участва активно в предпроектните инженерни проучвания и в комуникацията и съгласуването с архитектурния екип. Те също така изработват идейния и работния проект на моста, като осигуряват техническа подкрепа на различни етапи от работата.
За доставка и изпълнение на напрегнатата след бетонирането армировка е избрана специализираната в тази област компания Balvac. След спечелването на договора за подизпълнител през март 2008, специалистите от Balvac се заемат с проектирането на напрегнатата армировъчна система. Напрегнатите кабели 26No, всеки съставен от 19No 15.7mm струни са разположени в гофрирана пластмасова тръба за напрягане с диаметър 100 mm.
Както вече беше споменато, иновативният дизайн е базиран на геометрията на рибата манта рей, чиито асиметрични гръдни перки са пресъздадени чрез устремени към водата конзоли за пешеходци, оформени като зони за наблюдаване. Но осъществяването на това уникално архитектурно решение създава редица предизвикателства към изпълнителите както на бетонните работи, така и на екипа по напрягането.
Спецификата на проекта изисква тестове в естествен мащаб. Те се провеждат преди началото на работата на строителната площадка и засягат както кабелите, така и циментовия разтвор за запълване на тръбите. За тестовете са използвани същите материали, производствени предприятия и работници, както за работите на обекта. За да се гарантира цялостното запълване на сеченията с уплътняващ разтвор се правят разрези с диамантена техника през опитните образци.
Изработени са подробни доклади за проведените натоварвания и поведението на циментовия разтвор, в съответствие с изискванията на техническите нормативни документи.
Изпълнение на проекта
Реализирането на проекта отнема 15 месеца. В началната фаза се налага изпомпване и осушаване на коритото на Роял Канал с цел улесненото изпълнение на фундаментните работи, изграждането на централните подпори на моста и конструирането на временни поддържащи структури за мостовата плоча. Фундирането е решено с пилоти – система от 72 индивидуално армирани стоманобетонни пилота осигурява надеждно поемане на постоянните и временните товари от моста.
Иновативната форма и конструктивните особености на моста оказват голямо влияние върху технологията на изпълнение. Поради формата и вида на мостовата плоча, долната част е изпълнена, използвайки внимателно асемблирана кофражна форма от 250 индивидуално профилирани блокчета от експандиран пенополистирол, която е укрепена с временна скелетна структура, разположена на в коритото на канала.
Системата парапети на моста се състои от 34 уникални по своята форма предварително отлети бетонни блока, при производството на които са използвани индивидуални кофражни форми от пенополистирол с висока плътност за да се постигне грациозната извивка, заложена в архитектурния проект. Сглобяемата технология на изграждане на моста позволява да се постигне с много висока точност повърхността с двойна кривина, която представлява софита.
Самото бетониране на моста започва през септември 2008г., когато всички кофражни блокове на мостовата плоча са инсталирани. За да се гарантира необходимото качество и темпо на работа са необходими осемдесет автобетосмесители с бетонова смес на ден при непрекъсната работа.
Както споменахме, мостовата конструкция е решена с 500 напрегнати след бетониране стоманени кабела в плочата. За армиране на тротоарите за пешеходци и оформените галерии за спиране и наблюдение за използвани двадесет и осем индивидуални армиращи конструктивни елементи. След необходимия технологичен престой на бетона 500-те стоманени кабела са напрегнати и зациментирани. Напрягането не само осигурява структурна стабилност и устойчивост на моста, но допринася до голяма степен за специфичния визуален ефект на извивките.
Поради комбинирания характер на натоварването върху моста, непосредствено след завършване на носещата конструкция се пристъпва към полагането на железопътните релси, което се оказва доста голямо предизвикателство. Самите релси върху моста са решени като „плаваща система” върху стоманобетонната плоча с цел да се запази целостта и монолитността й. Отделянето на релсите от носещата конструкция на моста става чрез подложна система от специален гумен материал, като по този начин се минимизират нивата на шум и вибрации, генерирани при движенето на трамваи върху моста.
След приключване на работата по полагане на релсовия път върху моста се нанася и завършващият, оформящ повърхността слой. За целта е използван иновативен продукт, чийто основен компонент е минерален агрегат, притежаващ отлични рефлективни свойства, придаващи уникален вид на готовата пътна настилка, особено при интензивно слънчево греене.
За подходящото осветяване на моста са инсталирани десет нискоразположени улични лампи, осигуряващи необходимото количество светлина за всички участници в движението. Предвидени са и предпазни бариери, които да отделят автомобилният поток от пешеходните зони. Върху тези бариери също са разположени осветителни тела, които спомагат да допълнителното осветяване на тротоарите за пешеходци.22/02/2010 |
