Изисквания към пътно ограничителните системи

Пътната инфраструктура е понятие, което освен изграждането на технологични съоръжения със съвременни материали и продукти, тяхната поддръжка и експлоатация, включва и приоритените действия за осигуряване на пътна безопасност. Мерките, които трябва да се предприемат, за да се повиши безопасността на пътната инфраструктура и да се намали рискът от опасности, са много и на всяка една от тях трябва да се отдава еднакво значение. Пренебрегването само на един фактор може да се окаже с пагубни последствия.
В статията ще разгледаме някои от предпоставките за по-безопасна инфраструктура. Това са пътно ограничителните системи и изискванията, на които трябва да отговарят, съгласно европейските директиви.

Пътните компоненти, имащи пряко отношение към пътната безопасност, могат да бъдат класифицирани в три категории – вертикална маркировка, хоризонталан маркировка и предпазни ограничителни системи. Първите две групи имат основно сигнализационна функция с цел подпомагане водачите на пътни превозни средства, докато елементите от третата група имат пряко отношение към осигуряване на безопасността на пътната инфраструктура. Пътно ограничителните системи са гаранция за по-голяма пътна безопаснот, по-малко поражения върху превозните средства и разбира се – повече спасени човешки животи. Към пътно ограничителните системи се отнасят предпазните огради (мантинели), парапети, мрежи за автомагистрали и други елементи, имащи пряко отношение към гарантиране на безопасността на пътя.

Видове предпазни огради
Предпазните огради, които традиционно се използват в пътната инфраструктура, биват: статични (корави) и динамични (еластични). Статичните ограничителни системи са от бетонни или стоманнобетонни елементи. Най-простият тип корава ограда е бордюр с височина 50cm. Но при този тип ограда има много малка сигурност срещу преобръщане. Други, често прилаги корави огради, са оградите с форма на обърнато Г, с цилиндрична повърхност, огради тип „Ню Джърси” и др.

Силата на удара зависи от енергията на двището се превозно средство. Тази енергия се погасява за сметка на деформации на корпуса на автомобила и на предпазното съоръжение. Характерно е, че бетонните и стоманобетонните (статични) огради почти не се деформират и енергията на удара се погасява само за сметка на изкривяване на автомобила. При стоманените (еластични) огради допълнително деформиращо действие има и тяхната деформация. Поради тази причина силата на удара при тях е по-малка отколкото при коравите, при една и съща енергия на движещото се превозно средство.

Основните части на стоманената ограда са специален профил (шина), прикрепен с болтове към колонки. Колонките са заварени към стоманени плочи, които са монтирани в бетонен или стоманобетонен тротоарен блок. В разделителните ивици се монтират двустранни еластични огради или две едностранни. Освен единични и двустранни, има и еластични огради с висока степен на задържане.

Повечето предпазни огради по републиканската пътна мрежа са остарели, не са подменяни с години, ръждясали са и вече са участвали в не едно пътно транспортно произшествие - все фактори, които са предпоставка за скъсване на предпазните огради, което е много опасно особено при мост.

В началото на 2011 година влязоха в сила нормите, които са задължителни за страните членки на европейския съюз относно пътно ограничителните системи. Според тях предпазните огради (мантинелите) ще трябва да са с повишена способност на задържане и да имат задължителна CE маркировка, след като бъдат тествани чрез краш тестове. С тази маркировка производителите декларират, че отговарят на определени изисквания на европейската директива на строителните продукти. Очаква се, след като бъдат подменени старите мантинели с такива, отговарящи на изискваняита, това чувствително да повиши безопасността и да намали жертвите и пострадалите от пътно транспортни произшествия. Много малко пътища в страната са обезопасени според европейските стандарти. В периода 2001 – 2010 година жертвите по пътищата в България са намалели с 30%. Според Националната стратегия за подобряване на безопасността на движението по пътищата до 2020 жертвите при катастрофи трябва да бъдат намалени с 50%.

Директива 2008/96/ЕО
Директивата е от 2008 година и е относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури и се прилага за пътища, които съставляват част от трансевропейската пътна мрежа, независимо дали се намират в етап на проектиране, строителство или експлоатация. особено за трансевропейските пътни мрежи), които да повишат сигурността и да намалят значително броя на пътните произшествия. Стандартите за безопасност на пътищата се различават сериозно в различните държави-членки, особено що се касае до пътното проектиране и поддръжка.

Директивата изисква изготвяне на оценки за въздействията върху пътната безопасност, в които да се показват последиците за пътната безопасност на алтернативи за планиране на даден инфраструктурен проект и които следва да играят важна роля при избора на маршрути. Проверките целят да установят опасните характеристики на даден пътен инфраструктурен проект. Това включва определяне на пътните участъци с повишен риск, използване на интелигентни пътни знаци и приемни системи за интегрирано предаване на ограниченията за скоростта на превозните средства, въвеждане на интелигентни транспортни системи и на телематични услуги за спешни случаи и сигнализация, както и еднакви пътни знаци за целия ЕС, които да предупреждават за пътни участъци в ремонт. И накрая, в директивата се определят правила и процедури за управление на безопасността след изграждането на пътя. Следването на тези стъпки има за цел подобряване на безопасността на пътната инфраструктура на трансевропейската пътна мрежа.

В Европейския съюз целта е да се подобри и поддържа безопасността по пътищата, като се ограничи достъпът на превозни средства до опасни зони или обекти, което е регламентирано с европейската норма EN 1317.

Стандарт EN 1317
Европейският стандарт EN1317 е официално преведен и приет в България, като се изписва БДС EN1317.

Съгласно EN 1317 стоманените предпазни огради трябва да бъдат изпитани чрез краш тестове и да имат CE маркировка. С тази маркировка производителите декларират, че продуктите (предпазните елементи) отговарят на съществените изисквания на европейската директива на строителните продукти.

Включва няколко части, които третират изисквания и критерии за методите на тестване на предпазните съоръжения, изпълнението на краш тестове.

Чрез изпитване на удар (краш тест) се гарантира оставане на превозното средство в габарита на пътя, по-голяма безопасност на пътниците и по-малко поражения върху МПС при евентуален удар в стоманената предпазна ограда. Сертифициране на пътната ограда съгласно този стандарт гарантира минимални щети върху автомобила, по-голяма безопасност за пътниците и свежда до минимум опасността от навлизане на автомола в насрещното движение.

Краш тестове и компютърни симулации
Важен параметър на стоманените предпазни огради е нейната деформация. Изключително важно е при проектирането на обектите от пътната инфраструктура разстоянието между платното и препятствието или наклона винаги да бъдат по-малки, отколкото деформацията на оградата, получена в краш тестовете.

Ако се произвеждат и монтират стоманени предпазни огради, съобразени с изискванията на БДС EN 1317, при евентуален удар на МПС в еластичната ограда то ще остане в първоначалната си траектория, избягвайки отскачане, което може да причини сблъсъци с други превозни средства.

Според стандарта EN 1317, когато на конкретен продукт е променена маркировката, неговото сертифициране може да се извърши и след направата на компютърна симулация (в случай, че става въпрос за малки промени).

Класове на задържане
Според стандарта EN 1317 предпазните огради се класифицират в зависимост от степента на задържане, според която се определят и съответните класове на задържане – T1, T2, T3, N1, N2, H1, H2, H3, H4a и H4b, като за всеки клас се посочва максималната критична скорост за превозното средство, максималното тегло на автомобила, кинетичната енергия на удара, както и конкретният краш тест, който да гарантира безопасността на съоръжението. Класовете с “H” са с най-голяма степен на задържане (за клас H4b кинетичната енергия е 734.6kJ), а класовете с “T” съответно са с най-малка степен на задържане (кинетична енергия за клас T1 – 6.2kJ).

Най-често срещаните поражения са при стари модели еластични огради с класове на задържане N2, при които са налице много големи деформации и невъзможност за задържане на тежки превозни средства. Което респективно води до големи щети и много разходи. По отношение на коравите (статични) предпазни огради, това са съоръжения с класове на задържане H2, при които съществуват твърде големи рискове за участници в пътното движения.

Съгласно стандарта EN 1317 и изискванията, които той налага за предпазните огради, задължителните класове за задържане на новите модели еластични предпазни огради са H4, ASI A, W2*. Те гарантират задържане на тежки камиони, както и почти петкратно намаляване на щетите.

Бетонните предпазни съоръжения от своя страна трябва да имат определена деформативност, която да осигурява по-голяма безопасност. За тях изискуемите класове на задържане са – H4, ASI B и W1*. По-този начин ще има по-малки рискове за пътуващите в превозните средства.

За най-уязвимите ползватели за пътната мрежа – мотоциклетистите, е необходимо да се поставят допълнителни съоръжения, които имат за цел да задържат и насочат удрящия се мотоциклетист, да го предпазят от директен удар с елементи на предпазната ограда като коловете, анкерите или конзолите, както и да го предпазят от преминаване между стълбовете на стоманената предпазна ограда и контакта с евентуалната опасност, която може да е зад оградата. Стандартът предвижда още поставяне на мантинели около стълбове на пътни надлези. За мостове и надлези, където се пресичат основни пътни и железопътни артерии – освен пешеходни парапети трябва да бъдат изграждани и защитни съоръжения с височина между 2m и 2,5m, горещо поцинковани рамки и оградна мрежа, които се монтират зад еластичната ограда и чиято функция е да предпазят от падащи предмети.

Приложение на стандарат EN 1317 в други европейски държави
В Германия страничните и предпазните огради, разположени в централната част на пътното платно, са с клас на задържане H2, а за мостове – H4. В Италия странични и централни мантинели са с клас на задържане съответно – H2 и H3, за мостове – H4b. В Холандия страничните предпазни огради, централните и тези на мостови съоръжения са с клас на задържане H2. В Испания – класове на задържане H1, H2 и H3, съответно за странични, централни и предпазни огради на мостове. Във Франция страничните предпазни огради и тези за мостове са клас N2, централните – H1. В Австрия и Белгия страничните и централни мантинели са с клас на задържане H2, мантинелите за мостове в Австрия – H3, в Белгия – h4b.