Цялото управление на енергетиката в метрото се извършва дистанционно

Разговор с Д-р. Инж. Стоян Братоев, Изпълнителен директор на Метрополитен

Инж. Братоев, важен фактор за функционирането на цялата изградена мрежа в метрото са системите за автоматизация. Бихте ли запознали читателите на списанието със системите за дистанционно управление на енергийната система на метрото? Какви нови технологии са внедрени и как те влияят върху енергийната ефективност?
Енергийната система на метрото включва редица съоръжения - като се започне с връзките с градските подстанции, които захранват трасето, след това всяка метростанция има електроподстанция, която трансформира тока от градските станции (10KV) в прав ток за движение на влаковете (825V) и 220V и 380V променлив ток за различните консуматори. Това са модерни съоръжения. Например, за всички последни станции, като се започне от още Константин Величков, приложихме съвременни системи на Siemens. По-старите системи бяха смесено производство – чешко и българско. Постепенно ги модернизирахме. Всичките ни нови подстанции са съвременни, модерни, с дистанционно управление, няма дежурен персонал при тях, а цялото управление на енергетиката (тя включва освен подстанциите, а и кабелни трасета, включва осветление, вентилация, помпени станции, ескалатори, асансьори и др.) се управлява от централен диспечерски пункт. Тоест, захранването на метрото (включване/изключване на напрежението по трасето) се управлява от централен диспечерски пукт, където има енергодиспечер, който следи на една видео стена схемите за всички подстанции, и когато някъде се появи повреда, диспечерът влиза в подробната схема на всяка станция и директно съобщава на поддръжката къде има проблем. Предварително е диагностициран елементът, който трябва да се ремонтира.

Също така, за да имаме непрекъснат режим на работа в метрото, електрозахранването е резервирано. Станциите са свързани и ако отпадне напрежението от някоя подстанция, автоматично трасето се захранва от съседните станции.

Важно е тук, че цялото управление на енергетиката се извършва дистанционно. Сутрин, когато се подава напрежение и вечер, когато се изключва токът, диспечерът по определен режим подава централно от диспечерския пункт напрежение за цялото трасе – абсолютно съвременно управление на енергетиката.
Разбира се, в станциите има и локално управление, например, когато се включват осветление и други по-малки консуматори, тъй като диспечерът няма нужда да се занимава с такива по-дребни работи. Друго, което освен съвременните подстанции, които имат по-малък разход на енергия, имащо отношение към разхода на енергия, е осветлението. По всички метростанции последните години се прилагат енергоспестяващи системи за осветление, а в две от най-новите – Бели Дунав и Лъвов мост, имаме изцяло LED осветление, което пък е още по-икономично. Сега, на новите, които предстои да пуснем в експлоатация, предварително сме заложили LED осветление.
Другата част, която консумира ток, но по-малко, това са автоматиките за движение на влаковете – слаботоковите системи. Но те затова и се наричат слаботокови, защото консумират много по-малко ток. Основната консумация на ток в метрото, около 85%, е от тяговите нужди, около 10% са разход за осветление, помпени станции, вентилация, и около 4-5% са слаботоковите системи.
Искам да допълня, че важно значение за енергийната ефективност на метрото е фактът, че нашето метро не е климатизирано. Има, разбира, се отделни помещения, които са климатизирани, но в пероните, публичните части – няма. Когато е подземно метро почвата поддържа един постоянен температурен режим. Затова и човек остава с чувството, че има климатизация. Почвата около тунелите е 17-18 градуса. Зимата поддържа и такава температура на въздуха в станциите. Лятото температурата достига 24-25 градуса. Само в този малък диапазон е изменението на температурата в метростанциите. Затова и в нашия пояс няма потребност от климатизация, затова и нямаме допълнителен разход на енергия.

Разкажете малко повече новите мотриси, които са в експлоатация. Какво ги отличава като по-ниски консуматори на електроенергия?
Влаковете, които се ползват в метрото, са основният консуматор на енергия и поради тази причина в световната практика развитието на подвижния състав е много интензивно. И върви в посока намаляване на разхода на енергия. Нашите първи влакове са с нормални двигатели, но от 2006 г. насам влаковете, които доставихме - 30 на брой от общо 42, са с асинхронни двигатели. Те са съвместно производство на Hitachi и руската Метровагонмаш. Характерно за тези двигатели е, че когато влакът е в спирачен режим или се движи по инерция, двигателите работят като генератори – произвеждат ток и го вкарват в енергийната система на трасето, като по този начин други влакове, които са в режим на тяга, консумират този ток и така се постига около 25% по-малък разход на енергия отколкото със старото поколение влакове. Получава се рекуперация на енергия, или връщане на енергията в системата. Ако е само един влак, ефект от рекуперация няма. Но тъй като при нас в пиков час около 29 влака са в движение (някои се намират в режим на тяга, други в спирателен режим, други в режим по инерция) и можем да говорим за рекуперация на енергия и спестяване на разходи. Влаковете са надеждни, сигурни и най-важното – по-икономични.

На какъв етап е работата по изграждането на новите метроучастъци? Какво Ви предстои в близък план?
В момента ние работим по три участъка, на които е разделено трасето от Цариградско шосе до летището. Работата по тези участъци тепърва ще се разширява. Към момента се изпълнява по тунелен способ тунелът между Цариградско шосе и станцията в Дружба. По план в края на следващата година това трасе трябва да е завършено, а в началото на 2015 г. да влезе в експлоатация.

По отношение на трасето от Младост 1 до Бизнес парка, върви открита процедура по ЗОП за избор на изпълнител.

По линия на ОП „Транспорт”, със средства от Техническа помощ, в момента подготвяме проекта за Трети метродиаметър - от Ботевградско шосе, бул. Владимир Вазов, бул. Евлоги Георгиев, Орлов мост, бул. Патриарх Евтимий, НДК, 5-те кьошета, бул. Георги Софийски, Медицинска академия, бул. България, Красно село, Овча купел, и стига до Околовръстното шосе, където последната метростанция ще се свързва с жп линията София-Перник. Подобна връзка предвиждаме и при летището, на Искърско шосе, където да има междинна гара и така да се направи връзка с жп линията. Едно от предимствата на тези програми е, че се развиват интермодалните връзки между различните видове транспорт.

Искам и да подчертая, че ако нямаше ОП „Транспорт”, нямаше да има и такова мащабно строителство. Строителсвото, което направихме от 2009 г. досега щеше да се случи с много малки темпове и в много по-малък обем.

В средата на тази година трябва да приключи проектът за третия метродиаметър. Есента, като се одобрят оперативните програми, вече ще знаем точно каква сума е отредена, за да предвидим и сроковете за реализация.

Предстои допълнително проучване за отклонения от третата линия на метрото. Възможни са три варианта за отклонение - единият е от театър „Зад канала” до Подуене, през Слатина, с излизане на Цариградско шосе, другият – от ул. Шипка, през кв. Гео Милев, Цариградско шосе, и третият – Орлов мост, ул. Иван Асен, ул. Шипченски проход, Слатина, 4-ти километър на Цариградско шосе.

Правим проект за още една спирка на метрото в Лозенец до Хладилника, защото южната част на Лозенец не е добре обслужена.

Предвиждаме отклонения за всяка от метролиниите. С предвидените отклонения, метрото ще се увеличи до над 85 километра и ще обслужва около 68-70% от пътниците. Но това, разбира се, е в много дългосрочен план. В близък план, приоритетен е проектът за метрото до летището, а на последващ етап – проектът за третия метродиаметър.