Проектирахме две от най-сложните метростанции на Трети метродиаметър

Разговор с инж. Антон Янев, Управител на фирма РИКАТ

Инж. Янев, бихте ли казали по какви проекти работите за Трети метродиаметър?
За Третия метродиаметър беше обявен международен конкурс, който беше спечелен от чешката фирма Метропроект Прага. Тя трябваше да разработи идеен проект за Третия метродиаметър в София, който свързва източната със западната част на града, минавайки през централната зона и да осигурява връзка с другите два метродиаметъра, които в основната си част вече са в експлоатация. Ние бяхме поканени от Метропроект Прага като един от основните им подизпълнители в България и взехме активно участие както в разработването на една част от трасето - източната част, така и проектирането на 4 метростанции и на депото, което ще обслужва подвижния състав за Третия метродиаметър. Тъй като подвижният състав за Tретия метродиаметър ще е различен от този в другите два метродиаметъра – по-нови и модерни мотриси, с лири както при трамваите и други особености, имаше някои нови неща в проекта и допълнителни проучвания, които трябваше да се вземат под внимание.

Специално ние участвахме в проектирането на едно ново депо, което се намира на бул. „Ботевградско шосе”, в северната част на летище София. От там именнно започва и метротрасето, като са предвидени 19 метростанции – или около 21 километра метроучастъци.

В източната част метрото е открито, движи се на естакада. Там има достатъчно широки пространства, които позволяват реализирането на такъв проект. Така е и в по-големите градове в Европа, където има метрополитени - в по-крайните квартали, където има повече пространство, метрото е на естакади. Така и съоръжението излиза по-евтино.

Движейки по бул. „Владимир Вазов”, при Театър София метрото става подземно и така преминава през централната част - бул. Евлоги Георгиев, при Орлов мост прави връзка с метростанцията от първия метродиаметър – Св. Климент Охридски, стига до ул. Граф Игнатиев и бул. Васил Левски. При паметника на Патриарх Евтимий е предвидена още една метростанция. На кръстовището на бул. Патриарх Евтимий и бул. Витоша е предвидена следващата метростанция, която ще осъществява връзка между втори и трети метродиаметър при НДК. След което метротрасето продължава по бул. Прага, Медицинска академия, стига до булевардите България и Гешов, където има друга метростанция, която ще обслужва един голям район, където има функционален довеждащ транспорт. Оттам се отправя към Дойран, през Красно село и през Овча купел достига до квартал Горна баня.

В общи линии, участъкът, който е от Театър София до Красно село, след кръстовището на Цар Борис III, е подземен и предвиден да се изпълни с тунелно пробивна машина от същия тип, с каквато беше изпълнен участъкът Централна гара до НДК на втори метродиаметър.

На нас се падна да проектираме две от по-сложните метростанции – едната е на бул. Евлоги Геиргиев и ул. Шипка, която се намира точно под Перловската река (в надлъжната ос на реката) и другата е на Дойран, която също се намира под реката. За изграждането на тези метростанции сме предложили една по-различна технология, различна от досега изпълняваните в града, която да може да обезпечи както изпълненито на станцията, така и движението на водите на реката. Това, което предложихме се прие както от чешката колегия, така и от инвеститора и се надяваме, че ще бъде изпълнено. Същественото е, че трябва да се следват строго определени етапи на изпълнение на процесите. Това се налага основно от факта, че метростанцията на бул. Евлоги Геиргиев и ул. Шипка ще е доста надълбоко, тъй като този участък ще се изгражда с тунелно пробивна машина, а за нейната работа се изисква определена дебелина на земния палст от темето й до нивото на терена. Още повече, че този метродиаметър преминава под съществуващи конструкции на първи метродиаметър при Орлов мост и под съществуващите конструкции на втори метродиаметър под НДК. Метрото потъва под сегашното метро, което също не е много плитко. И понеже става много дълбоко, трябва да се следва определен технологичен ред на изпълнение на процесите.

Освен това, има една много тежка подземна комуникация, където е Военната академия. Това са едни канализационни колектори, строени преди около 30 години, и тяхното преместване е невъзможно. При ул. „Дойран” ситуацията не е по-различна.

Очаквам, че ще бъде тежка за изпълнение и станцията при НДК, по бул. „Патриарх Евтимий”, където също има тежки подземни комуникации, също и станцията на Орлов мост. Но всичко е в рамките на възможното за изпълнение. През 2014 г. трябва да започне строителството на някой от участъците.

Имате активно участие и в работата по другите два метродиаметъра. Бихте ли разказали повече за някои интересни в техническо и конструктивно отношение участъци, които са в процес на изграждане?

В момента приключваме продължението на Втори метродиаметър – от бул. „Джеймс Баучер” до Метростанция ІІ -12 между ул. „Сребърна” и ул. „Филип Кутев”. Това са 1300 метра метротунели с една Метростанция и прилежащите й входове/изходи и един линеен пункт за престой на влаковете, тъй като на този етап това е крайна станция. И в тази част има интересни технологични решения, поради факта, че има доста добре развита инфраструктура. За да не разкопаваме целия бул. „Черни връх”, както и да не спираме движението по булеварда (това е доста сериозна транспортна артерия в София), там предвидихме да се изпълни един тунелен участък, с дължина около 900-950 метра, по т. нар. Нов австрийски тунелен метод. (НАТМ) По подобен начин беше изпълнен участъкът от хотел Хемус до Японския хотел – бул. „Дж. Баучер”. Технологията, етапите на изпълнение, както и конструкциите са така проектирани, че да не се спира движението. Това леко ще оскъпи обекта като абсолютна стойност, но накрая ще излезе при всички случаи по-евтин за всички нас и за града. От практиката е доказано, че едно добро технологично решение е по-добрият вариант, отколкото да затваряме булеварда за движение, да разкопаваме и т.н.

Създадоха се известни неудобства, тъй като се наложи да преподписваме идейните проекти, които разработихме и за двата участъка. Това се наложи заради новите промени в ЗУТ, които не са много добре обмислени от създателите на промените. Доста е несериозно и необмислено проектантът по част конструкции, например, да съгласува схеми на ел. табла в различни обслужващи помещения, захранващи кабели на системата за контрол на влизащи и излизащи граждани, водопроводи за служебни тоалетни и др. подобни.

Споделете нещо и за работата си извън ангажиментите Ви по проектите на Метрополитена.
Последните една-две години основно работим по метрото. В тази криза в строителния бранш има сериозно намаление на инвестициите, оттам и стагнацията в сектора. Проблемът е в това, че за да се спечели проект за строителство, строителите дават възможно най-ниски цени, което неминуемо се отразява на качеството и в крайна сметка не се получават най-добрите строителни продукти, заради самата схема на оценка на търговете по обществените поръчки. Това рефлектира върху всички, които ползват тази инфраструктура. Това води и до „самоубийство” на фирмите, защото те, поддържайки такива ниски цени не могат да се развиват, не могат да задържат един основен екип от професионалисти, който да е опитен в областта на такива по-специфични и трудни съоръжения. Такава е ситуацията, не особено приятна, и трябва да се помъчим сами да не се унищожаваме като фирми, заради най-ниска цена.