Републиканската и общинска пътни мрежи трябва да са с еднакъв приоритет

Разговор с инж. Павел Диковски, Председател на УС на Българска Браншова Камара Пътища

Инж. Диковски, бихте ли казали в началото кои са актуалните проекти от транспортната инфраструктура, върху които Браншова камара пътища е концентрирала дейността си?
Както знаете, Браншова камара пътища е обединение на почти всички пътностроителни фирми и фирми за пътно поддържане, и в този аспект Браншовата камара следи всички проекти, които Агенция пътна инфраструктура (АПИ) обявява по националната пътна мрежа, включително и проектите за текущ ремонт и поддържане, и всички проекти, които общините обявяват за поддържане на общинската пътна мрежа.

Най-общо казано, стремим се да защитаваме интересите на нашите членове, преди всичко при търгове. Активни участници сме и в промените на Закона за обществените поръчки. Явяваме се един вид като партньор/посредник между АПИ и фирмите в моменти на спорове и по-изострени диалози.

В момента работим активно по проблеми, свързани с поддържането на пътната мрежа, с текущите ремонти, защото считам, че там ние изоставаме в някакъв аспект от европейското ниво.

Как бихте описали състоянието на републиканската пътна мрежа? Изграждат се и се рехабилитират участъци основно от първокласните пътища. Как стои въпросът с пътищата от втори и трети клас?
Аз смятам, че състоянието на републиканската пътна мрежа е добро. Казвам го с много голяма отговорност, защото по-голямата част професионалния ми път беше в АПИ. Знам какво колегите са правили по-рано, какво се прави и сега, и смятам, че последните 20 години се направи много за пътищата. Почти (мое мнение) цялата първокласна пътна мрежа е рехабилитирана. Даже в някои участъци започва повторна рехабилитация. Голяма част от второкласната пътна мрежа и немалка част от третокласната също са рехабилитирани.

Бих казал, че за нашите условия, сравнявайки спрямо състоянието, в което беше преди 20 години, нашата пътна мрежа е в добро състояние. Не можем да я сравняваме отведнъж с пътищата в Германия или Франция. Първо трябва да направим съпоставка спрямо пътищата на нашите съседи или на такива европейски държави, които са на нашето икономическо развитие, или имат нашите климатични и релефни особености, да се замислим и какви бяха пътищата преди 25-30 години и какви са днес.

Не бива да се забравя и това, че през този период от време, с активното участие на настоящото правителство, за пътищата се направи много. Завърши строежът на АМ Тракия, АМ Марица е пред завършване, АМ Струма също в по-голямата си част е изградена, остава Лот 3. Така че, ако трябва да обобщя, моето виждане е, че състоянието на пътищата в България е добро. Трябва само да се отдели повече внимание на поддържането на пътищата. Поддържането е не по-малко отговорна задача, а в момента се приема като нещо елементарно, което се изчерпва със снегопочистване през зимата и изрязване на храсти край пътя през лятото.

Лошото е, че от доста години парите за (поддръжка) поддържане не са достатъчни, за да се осигури европейско ниво на (поддържане) експлоатационното състояние на пътищата. Важно е да има точни механизми, по които да се събират пътните такси, за да може тези средства впоследствие да се използват адекватно за поддържане на пътищата. Това е посоката, в която трябва да се работи. Надяваме се в близките години, с навлизане на интелигентни транспортни системи, Тол системи и др., събраните средства да се ползват по предназначение.

Вие сте специалист по тунелно строителство. Бихте ли казали какво е състоянието на тунелните съоръжения в страната? Какво е мнението Ви за предстоящите ключови проекти на тунелни съоръжения – тунелът под Шипка, възможностите за преминаване през Кресненското дефиле при АМ Струма? Споделете очаквания или препоръки като специалист.
Имам това преимущество да съм един от малкото тунелни специалисти в България и съм добре запознат с особеностите и проблемите на тунелната инфраструктура. Радвам се, че отпадна дългият тунел, който трябваше по предварителни планове да се изгражда на АМ Струма. Решението не беше добро. Разбира се, няма невъзможни неща, можехме и да го построим, но тук се поставя въпросът на каква цена? И още, след като се построи, това съоръжение ще трябва да се поддържа. Тепърва трябваше да се обучават специалисти, които да работят със системи, с които до момента тук не е оперирано. По мои сметки средствата за поддържането на такъв тунел в годишен размер се равняват приблизително на средствата, необходими за поддържане на републиканската пътна мрежа. Така че, радвам се, че този процес беше спрян навреме и сега се работи по вариант за трасе, което е комбинация от мостове и по-къси тунели.

За тунела под Шипка бих казал, че е едно добро пожелание. Преди повече от 40 години моята дипломна работа беше работен проект на тунела под Шипка, на база на работен проект на Пътпроект за тунел Габрово-Шипка. Този проект не се осъществи в продължение на тези 40 години. Надявам се, че в скоро време ще се реализира. Има и известни проблеми, свързани с изграждането на този тунел, като отчуждаване на земите, защита на горския фонд, проблеми със запазване на екологичното равновесие и др. Освен това, за мен това е малко спорен проект, поради тази причина, че той не решава проблема с преминаването през Стара планина, при положение, че имаме на по-ниска кота един рехабилитиран, по-широк път – Хаинбоаз. И все пак, е хубаво този тунел да се построи.

За останалите тунели в страната бих казал, че са относително малко, макар че сме планинска страна. Причината за това е, че винаги изграждането на подобни съоръжения е скъп процес и като строителство, и като поддържане. Има много тунели, които са в изключително лошо състояние. Такъв е примерът с двата тунела във Велико Търново. Състоянието им е безобразно лошо, а са тунели рекордьори – на второ място по най-голямо разстояние между стените, което е 18 метра.

Няколко думи за този програмен период 2014-2020 г. Кои са пътните проекти с приоритет, чието изграждане предстои?
В този програмен период по ОП Транспорт основно е залегнало изграждането на АМ Струма. По думи на министъра на регионалното развитие и благоустройството – г-жа Павлова, с парите, спестени от този проект, ще започне изграждането на магистрала Хемус и тунелът под Шипка.

Много актуален е и проектът на АМ Хемус. Арх. Диков имаше предложение магистралата да не стига до Варна, а до Русе. Но на провелата се наскоро VIII-ма Национална конференция по пътища министър Павлова потвърди, че АМ Хемус ще стига до Варна, а отделно ще бъде изграден път Русе-Велико Търново, който ще е с магистрален габарит. В това предложение има логика, тъй като трябва да изградим оста Букурещ-София-Солун (респективно Атина).

Друго важно, с голямо значение, което предстои, е магистралата Калотина-София, която малко изостана във времето. И, не на последно място, Лот 3 на АМ Струма. Това в общи линии са макро програмите. Аз лично се надявам да продължат и европейските програми за развитиe на общинската пътна мрежа. Нейното състояние никак не е добро. А е почти равна по километри на републиканската. Само че там вече няма АПИ, в голяма част от общините няма пътни инженери, в някои общини ръководителите даже нямат нужното техническо образование, работи се на парче, много неща се изпълняват не по правилата. Тази порочна практика трябва да се прекрати. Хубавото в случая е, че правителството съзнава проблема и отпуска средства за общинската мрежа. Друг е въпросът как се извършва възлагането на поръчките, как се контролира този процес, как се изпълняват впоследствие и т.н. Но това, което искам да кажа, е че трябва да се постигне някакъв баланс между републиканската и общинската пътна мрежа.

Сега започва програмата Региони в растеж, по която е предвиден ресурс от порядъка на 190 млн. евро за рехабилитация на републикански пътища. Хубавото е, че те са равномерно разположени в страната и, според мен, правилно са и подбрани, и ще се постигне известна хомогенност.

Бихте ли споделили Вашите очаквания за развитието на транспортната инфраструктура и реализацията на предвидените цели в близките години?
Аз мисля, че браншът се развива добре. Наблюдава се, че големите пътностроителни фирми вече притежават много модерна пътностроителна техника. Работи се по доста нови европейски технологии и това е гаранция за по-високо качество и по-къси срокове на изпълнение. Също така, АПИ започна да възлага по-дълги отсечки, при които е по-изгодно технически да се инвестира в модерна техника и да се изисква високо качество. Има и доста голям брой млади инженери, които ще продължат работата на по-старото поколение. Да, проблем е, че и доста млади хора излизат навън. Но те ще останат, ако има работа. А аз мисля, че пътищата са перманентен източник на работа.

Българска Браншова Камара "Пътища" е учредена и регистрирана с решение на Софийски градски през 1994 год. като сдружение с нестопанска цел. Браншовата камара извършва дейност в частна полза на своите членове. Камарата има 3 секции: Строителство, експлоатация и поддържане на пътища и пътни съоръжения; Консултантска дейност, строителен надзор, проектиране; Търговска дейност.