Тунелопробивната машина е най-доброто решение за строителство в слабите почви по метролиния 3

Разговор с инж. Ангел Джоргов, зам. началник управление „Инвестиционна дейност“, Метрополитен

Инж. Джоргов, бихте ли казали как протича изграждането на третия лъч на метрото? На какъв етап са строителните дейности?
Изпълнението на третата линия върви трудно, но въпреки това се движим в срок. Срокът за изграждане на първите два етапа на Линия 3 е четири години. Общо етапите са четири. Започнахме линията с етап 1 през 2016 г. Този етап включва 8 метростанции в централната част на града, депо за съхранение на подвижния състав на ул. „Житница“ и доставка на 20 метровлака. През юни 2017 г. започнахме и етап 2, който е с дължина 4 км и включва 4 метростанции в кварталите „Овча купел“ и „Горна баня“. Двата етапа са на различна фаза един спрямо друг. Към момента етап 1 е на 75% физически изпълнен. Приключили сме всички конструкции на станциите, в голяма част от тях вече се изпълняват довършителни работи. Строителството на етап 2 също върви по график. Завършили сме преустройството на всички инженерни мрежи, които възпрепятстват строителството, и се работи по конструкциите на тунелите. Към момента етап 2 е на 50% физическо изпълнение.

По отношение на метростанциите, тяхната реализация е на различна фаза и това се обуслява от технологията на изграждане. По-голяма част от тунелите в централната част се изграждат с тунелопробивна машина. В местата, където са метростанциите, се изграждат външните конструкции – стени, покривни и дънни плочи. След което се изчаква тунелопробивната машина да изгради тунела до съответната метростанция, пробутва се през нея и продължава към следващата. Чак тогава в метростанцията, през която вече е преминала машината, започва изграждане на вътрешна конструкция и довършителни работи. В зависимост от времето, през което е минала тунелопробивната машина през метростанция, всяка от тях е на различен етап. Машината първо премина през станциите на „Красно село“ и бул. „България“, съответно те вече са на фаза довършителни работи. Досега машината е прокопала около 5 км тунел и скоро предстои преминаването й през метростанция Орлов мост. След това продължава по бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ до Малък градски театър „Зад канала“. Надяваме се до началото на следващата година да изкараме машината от Изходна шахта до Малък градски театър „Зад канала“. При етап 2 за изграждането на тунелите се прилагат няколко метода – тунелен способ, открит способ, Милански метод, и изграждането на метростанциите не е обвързано и зависимо от приложения метод. Затова и работите по тях напредват с еднакви темпове. За оформлението на метростанциите от третата линия вече има архитектурни проекти, готови са визуализациите за повечето, като и този път ще заложим на различни, характерни визии за всяка станция. Депото, за което споменах, е готово напълно. В него към момента са доставени и 8 влака, производство на Siemens. До лятото на следващата година ще бъдат доставени и останалите и ще разполагаме общо с 20 изцяло нови метровлака.

Известен факт е, че столицата е с неблагоприятни геоложки условия, високи подпочвени води. Какви предизвикателства съпътстват работата от тази гледна точка? В този ред на мисли, какви решения прилагате?
По-голямата част от трасето на третата линия, особено в централната градска част, следва корита на реки, високи нива на подземни води, преминава през слаби почви, които са предимно пясъци с висок воден напор. Запознати сме с тази геология и сме сравнително подготвени за това какво да очакваме. Поради тази причина е избран и методът за прокопаване с тунелопробивна машина. Предимството да се ползва тази машина е, че тя работи с противоналягане в забоя. Тоест, докато копае, се създава, посредством сгъстен въздух, циментови разтвори, специални пяни, противоналягане, което противодейства на хидростатичния и земен натиск в забоя. Прилагайки този подход, няма никакво водочерпене, което пък е гаранция, че няма да се образува слягане на повърхността. Подходът има предимство и от гледна точка съществуващите сгради. В централната част сградите са доста стари, голяма част от тях не са много добре фундирани и подобна технология на прокопаване е единствената възможна, за да се избегнат слягания и да не се компрометират конструкциите в близост. Смея да твърдя, че за тези лоши геоложки условия използването на тунелопробивна машина с противоналягане в забойната камера е възможно най-добрата съвременна технология. С този метод изградихме 4 км тунел на втората линия преди години. И тогава, и сега не се получиха никакви деформации на повърхността, което доказва, че сме избрали най-подходящото решение.

Отделно от това, при изграждене на метростанциите също прилагаме специфични мерки, съобразявайки се с геоложките условия. Изграждаме станциите със шлицови стени, за да предотвратим водочерпене извън контурите на изкопите. Още на фаза тръжна процедура се поставят изисквания за определена водоплътност на шлицовите стени, за да може максимално да ограничим количеството вода, което попада вътре в контура на метростанцията и да предотвратим нерегламентирани слягания на повърхността.

Разбира се, в хода на работа изникват и непредвидени ситуации, които създават известни затруднения и забавяния на процеса. Например в участък от бул. „България“, между метростанция 12 и метростанция 11 на Военно-медицинска академия, се наложи на три пъти да спираме работа, за да сменяме режещите инструменти на машината. В този участък имаше абразивни пясъци, които буквално „изядоха“ режещите инструменти. Едно такова спиране ни бави с около седмица. В такава ситуация не може да си позволим да спрем подаването на противоналягане, защото рискуваме образуване на слягания и се налага смяната на режещите инструменти да се извършва от хора, изкарали курс за тежководолази, които извършват процедурата през барокамера. Ако се случи 3-4 пъти, това е един месец забавяне със срока. Така че към момента вървим с около месец изоставане, но мисля, че това може да бъде наваксано.

С какво ще се отличава тази линия от изградените вече линии 1 и 2?
Линия 3 ще е изцяло независима от другите две линии и това ще позволи всички системи за управление и безопасност да бъдат много по-модерни, тъй като няма да са обвързани по никакъв начин с линии 1 и 2. В третата линия са заложени последно поколение системи за управление и безопасност, 6 на брой. Благодарение на тези иновативни системи ще се ползват по-нови влакове, четвърто поколение. Тези влакове ще могат да се движат без машинист. В началото, когато бъдат пуснати в експлоатация, ще има машинист, но неговите функции ще бъдат по-скоро за допълнителна сигурност и безопасност. Всичко, свързано с движението, като промяна на скоростта, спиране на метростанцията, ще се извършва автоматично.

Друга новост ще са преградните стени на пероните. Тъй като влаковете ще са еднакви и вратите им ще са разположени на едно и също място, по дължина на пероните ще се поставят преградни стени с височина 1,50 m, които ще се отварят на местата, където ще попадат вратите на метровлаковете. Когато влакът спре, вратите на влака ще се отварят едновременно с тези на преградните стени. С това решение се надяваме да се сведат до минимум инцидентите.

Кой участък се предвижда да бъде пуснат най-рано в експлоатация? Кога се очаква да се случи?
Нашата идея е централният участък от МС „Красно село“ до МС „Патриарх Евтимий“ да бъде пуснат през септември-октомври следващата година. След това ще бъдат пуснати двата участъка от МС „Патриарх Евтимий“ до кв. „Хаджи Димитър“. Станциите в кв. „Овча купел“, които са част от етап 2, ще бъдат пуснати в експлоатация най-вероянто в началото на 2020 г.

Узрява и решението за разклонение на Линия 3 в посока кварталите „Гео Милев“ и „Слатина“. Прогнозите са в следващия програмен период да има финансиране за тези допълнителни участъци, които се явяват разширения на третата линия. Това разклонение ще започва при ул. „Оборище“, ще минава покрай Румънското посолство, през кварталите „Гео Милев“ и „Слатина“, комплекс „Червено знаме“, до Арена Армеец. Плановете са по този участък да има 3 метростанции по бул. „Владимир Вазов“ до „Ботевградско шосе“ и по всяка вероятност 6 метростанции от „Гео Милев“ до Арена Армеец. За покриване на това разширение ще са необходими още 10 метровлака. Тоест, за цялата линия 3 необходимият брой влакове е около 30.