Безопасността трябва да е водещ критерий за оценка при изграждането и поддръжката на пътища

Разговор с Д-р Николай Иванов, Председател на ББАПБ

Г-н Иванов, периодът от 2011-2020г. бe обявен за десетилетие на безопасността по пътищата с резолюция на Общото събрание на ООН, бихте ли казали какво е състоянието към момента в нашата страна?
Най-напред следва да отбележим, че нивото на загиналите и ранените по нашите пътища от началото на 2011г. досега е значително по-добро в сравнение с предишни десетилетия. Въпреки това все още сме на едно от последните места в Европейския съюз по този показател.

През 2015г. по пътищата в страната при ПТП са загинали 708 души, през 2016год. жертвите отново са 708, което сравнено с прогнозния темп на Националната стратегия, е с около 150 души годишно повече от плануваното.

Като разгледаме статистиката на броя ранени при пътни инциденти, равносметката ще бъде напълно идентична.

Според мен все още има време тази статистика да бъде променена и целите на стратегията да бъдат постигнати. От датата на приемаме на документа до днес са изминали 7 години, през които технологиите са напреднали изключително много, а всички европейски държави непрестанно внедряват новости за подобряване на пътната безопасност. Едно осъвременяване на Националната стратегия би позволило да се съкрати пътят за внедряване на доказани положителни практики за опазване живота и здравето на хората, при движението по пътищата, използвани в редица Европейски и световни държави.

Бих желал да отбележа, че изграждането на новите автомагистрални участъци несъмнено оказа положително влияние както върху спада на жертвите и на ранените, така и върху общия брой на пътно-транспортни произшествия. Въпреки това инфраструктурата ни остава „големият длъжник“ при безопасността на движението.

Считам за изключително важно извеждането на пътната безопасност не само като основен приоритет при новото строителство, рехабилитацията, реконструкцията и поддържането на пътища в страната, но и като първия и най-важен критерии за оценка при извършването на тези дейности.

Бихте ли дали примери за успешно работещи модели от европейската и световна практика?
Изключително важен фактор за пътната безопасност е извършването на одити и инспекции по пътна безопасност. В Европа с Директива 2008/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 ноември 2008г. относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури се въвеждат изисквания за управление на безопасността на трансевропейската пътна мрежа, включващи инспекции и одити по пътна безопасност. Изискванията на цитираната европейска директива са въведени в българското законодателство. Одитите и инспекциите по пътна безопасност са част от общата политика на Общността по отношение на безопасността. В България задължението за извършване на одити и инспекции по пътна безопасност обхваща единствено пътищата /извън населените места/ – част от Трансевропейската транспортна мрежа /TEN-T/. TEN-T мрежата представлява 1,94 % от националната пътна мрежа, която от своя страна включва 19853 км републиканска пътна мрежа, 21485 км местни пътища и 57063 км улична мрежа.

Статистиката на МВР обаче показва, че огромната част от пътно-транспортните произшествия стават не по трансевропейската пътна мрежа, а по републиканската пътна мрежа – пътища I, II и III клас. Точно по тази причина eкспертите и специалистите от нашата Асоциация считат, че одитите и инспекциите трябва да станат задължителни за прилагане и по отношение на републиканската и общинската пътна мрежа в страната.

Също така считаме, че инспекциите по пътна безопасност на съществуващата пътна мрежа трябва да се извършват задължително с участие на независими одитори по пътна безопасност, защото презумпцията на Директивата е, че не може този, който отговаря за пътищата, да проверява сам себе си.

В България имаме над 70 одитора по пътна безопасност, които са преминали специални курсове на обучение и на всеки пет години преминават опреснителни курсове. Тези специалисти познават добре новостите в областта, посещават специализирани международни изложения, на които се представят европейските и световни тенденции в пътната безопасност, освен това взимат участие в организираните от ББАПБ семинари и конференции, на които каним изявени световни експерти представящи последните иновации. Одиторите имат дълъг проектантски опит в сферата на пътищата и са обучени да прилагат различни решения в зависимост от конкретната ситуация.

През последните години фирмите доставчици и производители на елементи за пасивна пътна безопасност непрекъснато се стремят да подобряват своите продукти, както и да разработват нови и по-безопасни такива. В редица европейски страни трайно се наложи използването на: ограничителни системи с висок клас на задържане и такива, които при евентуален сблъсък в тях отнемат кинетичната енергия; използват се все повече огради за разделяне на насрещните потоци; буфери срещу челен удар; елементи за начало и край, абсорбиращи кинетичната енергия, „щадящи“ чупещи се/огъващи се при удар стълбове за улично осветление; противозаслепителни елементи; предпазни огради за мотоциклетисти; надлъжни и напречни отводнителни системи; различни профили на отводнителни канавки и много други. Съществуват иновативни технологии в областта, които целят по-бързо отводняване и/или отвеждане на разливи на опасни вещества от пътното платно, с цел предотвратяване на инциденти.

Говорейки за успешно работещи модели, не мога да не упомена и кръговите кръстовища, които предоставят значително по-висока безопасност, предотвратявайки възможността автомобилите да се ударят с висока скорост. За ограничаване травматизма в населените места съществуват много положителни практики, свързани с инфраструктурни решения. Например, изграждане на шикани на входа на всяко населено място, неравности, малки кръгови кръстовища, изнесени бордюри, пешеходни тротоарни островчета при улици и булеварди, повдигнати кръстовища и други – всичко което ще спомогне де не бъде убит или тежко ранен човекът.

Когато говорим за безопасност не трябва да пропускаме и интелигентните транспортни системи /ITS/. Едно от приложенията им е инсталацията на сензори/детектори, които да събират данни за различни характеристики, които имат ефект върху движението по пътищата, обработване и анализиране на тези данни, извеждане на полезна информация и разпространението на тази информация до хората, които ползват и/или поддържат пътищата, мостовете и тунелите, за да могат те да вземат по-информирани решения. В България този тип системи са все още в начална фаза на прилагане и е необходимо влагането на допълнителни усилия за развиването и правилното им прилагане.

Бих искал да обърна внимание и на безопасността на работната зона. Изключително важна тема, която за съжаление малко пренебрегваме. Тук бих желал да се обърна към собствениците и управителите на пътно- строителните фирми: Все по-трудна става задачата за набиране на квалифицирани кадри, в това число работници, техници, инженери. Влагаме много усилия и ресурси в обучение на персонал за извършване на пътни работи, и сме сигурни, че никой от нас не иска да загуби свой служител, поради не-добре обезопасена работна зона. Недопустимо е сами да поставяме на риск служителите си, за сметка на една икономия, изразяваща се в липсата на добре обезопасена работна зона. Използвам възможността да обърна внимание върху използването на атенюатори за камиони /ТМА/, или т.нар. подвижни буфери. Този вид елементи за пасивна безопасност пазят значително по-надеждно хората, работещи в зоните за строително ремонтни и пoддържащи дейности. ТМА са устройства, които се закачват на обезопасителния камион в началото на пътния участък, на който се извършват краткотрайни работи. При евентуален удар на движещо се МПС в него, те изпълняват функцията на буфер, като осигуряват по-голяма безопасност, както за работниците на пътя, така и на участниците в движението и същевременно намалят щетите върху ремонтния автомобил. Другият елемент за подобряване безопасността на работната зона са - временните огради Т1, Т2 и Т3 съгласно БДС EN 1317-2 - използват се в цяла Европа за надлъжно физическо разделяне на работната зона от движещите се покрай нея МПС. Същите са цитирани и в Наредба № 3 за временна организация и безопасност на движението при извършване на СМР по пътищата и улиците, но в България все още не се използват.

Не на последно място искам да спомена приетата в края на 2016г. Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка, с която бе прието на пешеходните пътеки и кръстовищата вече да бъде изписван надпис „ПОГЛЕДНИ”. Сигнализиращият текст се поставя в началото на „зебрата” и се комбинира с хоризонтални стрелки, които сочат наляво или надясно в зависимост от посоката на движение на автомобилите. По този начин ще научим децата си, а и нас самите да се оглеждаме преди да пресечем. Но това достатъчно ли е? Достатъчно добре ли предупреждаваме водачи, че наближава пешеходна пътека? Достатъчно добре ли са осветени пешеходните пътеки? Вярвам, че повечето от читателите биха отговорили с „не“ на тези въпроси. Затова трябва да се замислим какво бихме могли да направим в тази насока. В редица европейски страни водачите биват предупреждавани, че наближава пешеходна пътека доста преди това. Пешеходните пътеки трябва да са ясно очертани, по-опасните да са повдигнати, може преди тях да има стоп линия или по-особена маркировка. Всичко трябва да бъде направено така, че да има добра видимост между участниците в движението; да се завиши вниманието на водачите и да се намали скоростта на МПС. Малко струващи мерки, но определено ефективни.

В заключение, няколко думи относно Вашите очаквания или препоръки за развитието на пътната инфраструктура, подобряване на условията и повишаване на безопасността?
Лично според мен успешното постигане на определените в Стратегията цели изисква и финансово обезпечаване на политиката за безопасност на движението. Именно доброто финансиране е основната движеща сила на прогреса в намаляването на пътния травматизъм. Крайно наложително е да се положат основите на стабилен държавен механизъм за финансиране на различните дейности и инициативи в областта на безопасността на движението. Доказано е, че инвестираните в безопасността средства се връщат многократно като икономии в държавния бюджет.

Друг подход, който би бил изключително полезен за повишаване безопасността на инфраструктурата, е приемането на политическа декларация, подобна на приетата от Шведския парламент през 1997год. „ВИЗИЯ НУЛА“. Основната цел трябва да бъде както разпределение на отговорностите между различните ведомства, така и промяна в начина на мислене на цялото общество. Необходимо е да се осъзнае, че отговорността за безопасността на движението по пътищата e споделена между участниците в движението, проектантите и строителите на пътища, пътните служби, производителите на автомобили и пр., т.е. между всички, които са пряко или косвено включени в движението по пътищата. В тази насока Визия „Нула“, както и много други модели за политика на пътната безопасност/например Холандидия; Великобритания/, се опират на три основни компонента:

Образование/Education – инвестиране в обучителни и образователни програми за всички участници в движението, обучение на децата още от предучилищна възраст, включително публични медийни кампании, насочени към поведението по пътищата, както и целево обучение на професионалните шофьори, които прекарват най-много време на път.

Инженеринг/Engineering – проектиране, изпълнение и поддържане на пътната инфраструктура. Правилният подход е при участъци с повтаряемост на ПТП да се предприемат трайни мерки за предотвратяването на произшествията и, ако отново има инциденти, да се проектират и изпълнят още мерки до окончателния спад на ПТП.

Изпълнение/Enforcement – качествено изпълнение на проектите по пътищата; прилагане и спазване на правилата и законите за движение по пътищата, както и налагане на наказания при неспазването им, или така наречените 3 Е-та.

В резултат на приемането на Визия Нула загиналите вследствие на ПТП в Швеция за 2013г. са 260, докато през 1997г. смъртните случаи са били 541, т.е. отчита се намаляване с над 50%. За сравнение в България загиналите вследствие на пътен инцидент към днешна дата са 99 убити на 1милн. жители, а в Швеция 29 на 1 милн. население. Към днешна дата почти всички държави – лидери в пътната безопасност – са разработили и приели свои собствени политики за свеждане на жертвите от ПТП до нула.

Считам, че пътната инфраструктура е най-големият длъжник към безопасността. В следващите години благодарение на ТОЛ – системите държавата ще разполага с повече средства за осигуряване безопасността на пътната инфраструктура, което съм убеден, че ще ни помогне да стигнем нивата на безопасност на водещите европейски държави. Това трябва да бъде съпътствано и с извеждане на безопасността като приоритет в транспортната политика.

Човешкият живот и здраве са свещени и следва да са приоритет пред всички други фактори. Никоя цена и полза не може да замени човешкия живот. Стойностите на мероприятията за подобряването на пътната безопасност са инвестиция, а не разход!